Комиссия МАК завершила расследование крушения вертолета Ми-8АМТ RA-22968 самарского филиала авиакомпании "Газпромавиа". Катастрофа произошла в июле 2009 года в Волгоградской области, ее жертвами стали пять топ-менеджеров "ЛУКОЙЛ-Волгограднефтегаза" и один из членов экипажа.
В окончательном отчете МАК говорится, что причиной происшествия является разрушение в полете лопасти рулевого винта. Эксперты установили, что он попросту развалился в воздухе на части, поскольку его лопасти, изготовленные на московском ОАО "ММЗ "Вперед"", были бракованными. При производстве этих деталей применялась клеящая пленка ВК-3 казанского завода "Старт", которая, пришли к выводу эксперты, не соответствовала техрегламентам и имела "нестабильные физико-химические характеристики". Новые лопасти N МХБГ 311003 на вертолет были установлены в декабре 2008 года, они должны были выдержать семилетний срок службы (около 1 тыс. часов), однако по факту отработали только полгода. МАК также выяснил, что этот комплект лопастей был приобретен "Газпромавиа" у ООО "Авиатранс" с просроченным на три года сроком консервации. Комиссия отмечает тот факт, что заводам были известны эти дефекты, однако они не отозвали свою продукцию. По рекомендации комиссии из эксплуатации должны быть изъяты все лопасти, выпущенные на московском заводе "Вперед" в период с 22 августа 2002 года по 4 декабря 2003 года. Также эксперты указали ОАО "Старт" на необходимость доработки методики контроля качества клеящейся пленки ВК-3, а производителю лопастей посоветовали "разработать современные методы контроля" мест склеивания этих деталей. Сейчас при плановых осмотрах техники просто простукивают лопасти резиновыми молотками, что не позволяет оценить стабильность проклейки, признают эксперты.
Обстоятельства трагедии, установленные МАК, практически полностью совпадают с ранее обнародованными предварительными данными. Ми-8 произвел взлет с площадки "13-й км" 22 июля прошлого года в 4.40. Вертолет был арендован волгоградским дочерним предприятием ЛУКОЙЛа для "патрулирования нефтепровода" в Котовском районе области, говорится в официальной заявке на полет. В ЛУКОЙЛе сразу после крушения заявили, что сотрудники летели в Котово для подготовки конкурса профессионального мастерства среди работников компании, однако МАК не стал анализировать это противоречие. На 48-й минуте полета, в 5.27, на высоте 110 м и скорости 200 км/час экипаж услышал в задней части вертолета хлопок (произошло разрушение лопасти рулевого винта), после чего возникла сильная тряска. Командир Ми-8 пошел на аварийную посадку и начал снижаться, однако на высоте 10-15 м рулевой винт обломился вместе с хвостовым редуктором, и вертолет, вращаясь, рухнул вниз. При приземлении судно загорелось, однако командир Александр Захаров успел выключить двигатели и самостоятельно покинуть кабину. Также выжил второй пилот Дмитрий Пуськов, которого выбросило из кабины.
Обстоятельства трагедии, установленные МАК, практически полностью совпадают с ранее обнародованными предварительными данными. Ми-8 произвел взлет с площадки "13-й км" 22 июля прошлого года в 4.40. Вертолет был арендован волгоградским дочерним предприятием ЛУКОЙЛа для "патрулирования нефтепровода" в Котовском районе области, говорится в официальной заявке на полет. В ЛУКОЙЛе сразу после крушения заявили, что сотрудники летели в Котово для подготовки конкурса профессионального мастерства среди работников компании, однако МАК не стал анализировать это противоречие. На 48-й минуте полета, в 5.27, на высоте 110 м и скорости 200 км/час экипаж услышал в задней части вертолета хлопок (произошло разрушение лопасти рулевого винта), после чего возникла сильная тряска. Командир Ми-8 пошел на аварийную посадку и начал снижаться, однако на высоте 10-15 м рулевой винт обломился вместе с хвостовым редуктором, и вертолет, вращаясь, рухнул вниз. При приземлении судно загорелось, однако командир Александр Захаров успел выключить двигатели и самостоятельно покинуть кабину. Также выжил второй пилот Дмитрий Пуськов, которого выбросило из кабины.
Бортмеханик Алексей Субботин и пять пассажиров погибли практически мгновенно от "комбинированных травм" — отравления продуктами горения и сильных ожогов. Действия экипажа в основном были правильными, отмечается в выводах комиссии МАК, однако эксперты особо отмечают поведение бортмеханика. К моменту приземления он должен быть на рабочем месте, чтобы выключить двигатели и обесточить вертолет. Самописцы в воздухе зафиксировали приказ командира "Двигатели выключай. Хвост оторвало", однако Алексей Субботин задержался в салоне, вероятно, открывал аварийные люки. В ОАО комиссия МАК отметила, что если бы на Ми-8АМТ RA-22968 был бортпроводник (как это практикуется на зарубежных маршрутах), механику не пришлось бы отвлекаться на люки. Тогда, возможно, не возникло бы пожара и пассажиры могли выжить.
Получить комментарий у заводов "Вперед" и "Старт" вчера не удалось.
Получить комментарий у заводов "Вперед" и "Старт" вчера не удалось.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS