В этой области Советский Союз был одной из передовых стран мира, обеспечивавших ежегодную подготовку тысяч и тысяч высококлассных летчиков. Знаменитые учебные легкомоторные самолеты У-2 и УТ-2 выпуска тридцатых - сороковых годов, Як-18 различных модификаций, Як-18Т, Як-52 разработки ОКБ им. А.С. Яковлева, легкие вертолеты Ми-2, которыми оснащались учебные подразделения ВВС и гражданской авиации, аэроклубы ДОСААФ, обеспечивали первоначальную подготовку летчиков вплоть до 1990 года.

 

В дальнейшем обучаемые, получив первичные навыки техники пилотирования, навигации, групповых полетов на недорогих летательных аппаратах, успешно осваивали современные авиационные комплексы. С начала 90-х годов прошлого века совсем иными стали отношения с Чехословакией, которая обеспечивала поставку нашей стране учебных реактивных самолетов Л-39, с Румынией, которая производила по лицензии самолеты Як-52, с Польшей, где выпускались легкие вертолеты Ми-2 и самолеты Ан-2. В итоге Россия фактически потеряла производственную базу, обеспечивающую выпуск легкомоторных летательных аппаратов, в том числе предназначенных для подготовки пилотов. Руководство Минобороны РФ вынуждено было принять решение о разработке учебного комплекса подготовки летчиков ВВС, который предусматривал трехступенчатую систему обучения:

     - первый этап - первоначальная подготовка летчиков на легкомоторных самолетах (УТС ПЛП);
     - второй этап - базовая подготовка на учебно-боевом самолете;
     - третий этап - подготовка летчиков на боевых типах самолетов, эксплуатируемых в строевых частях.

     Министерство транспорта в 2007 году объявило тендер на разработку выпускного самолета подготовки пилотов для Ульяновского института гражданской авиации, остановив свой выбор на КБ, которое не проявило себя ранее в разработке и обеспечении серийного выпуска летательных аппаратов. В результате заключенный контракт был сорван, а Министерство транспорта вынуждено было закупить самолеты западного производства. В гражданской и военно-транспортной авиации подготовка летчиков многоместных самолетов предусматривает подготовку летчиков на самолетах первоначальной подготовки, затем на промежуточных самолетах типа (класса) Як-40, Ан-26 и больших лайнерах при прохождении на них этапов подготовки в качестве правого летчика и командира экипажа. Такая система подготовки принята в передовых авиационных державах мира и обеспечивает наиболее эффективное и безопасное летное обучение пилотов при экономии ресурсных и финансовых средств на их подготовку.

     В интересах создания отечественных авиационных комплексов подготовки летчиков ВВС в начале 90-х годов прошлого века объявили конкурс среди ОКБ по разработке учебно-тренировочного легкомоторного самолета, в котором приняли участие ОКБ им. П.О. Сухого с самолетом Су-49 и ОКБ им. А.С. Яковлева с самолетом Як-152. А также по разработке реактивного учебно-боевого самолета, в котором приняли участие ОКБ Сухого, Микояна, Яковлева, Мясищева.

     При рассмотрении эскизных проектов реактивного учебно-боевого самолета предпочтение было отдано ОКБ Яковлева с проектом самолета Як-130. Работы по созданию самолета Як-130 велись начиная с 1994 года, и самолет был принят на вооружение в 2007 году. В настоящее время самолеты Як-130 поставляются в ВВС, есть на них заказы и из-за рубежа.

     Судьба учебного легкомоторного самолета оказалась менее счастливой. При проведении конкурса в 2002 году по выбору разработчика УТС ПЛП комиссия ВВС отдала предпочтение проекту ОКБ Сухого из-за более устойчивого финансового положения предприятия по сравнению с ОКБ Яковлева. К тому времени произошла смена руководства ОКБ Сухого, и интерес к проекту УТС ПЛП там пропал, как и к проекту специализированного самолета сельскохозяйственной авиации Су-38.

     В настоящее время в стране нет других проектов специализированных сельскохозяйственных самолетов. Продолжают в ограниченном количестве использоваться приспособленные для этих целей самолеты Ан-2, отлетавшие более 60 лет и не отвечающие современным требованиям по качеству обработки полей, экологии, безопасности и экономии горючего.

     В мировой практике широко используются специализированные самолеты для сельскохозяйственных работ, внесения удобрений, борьбы с вредителями, обработки лесных угодий и т.д. Например, в США насчитывается до 6.000 самолетов этого класса, и ежегодно привлекаются на сельскохозяйственные работы до 4.000 из них.

     В Федеральную целевую программу «Развитие авиации гражданского назначения», принятую в 2005 году, было включено завершение работ по созданию самолета Су-38, что подразумевало выделение государственных средств для разработки и серийного выпуска. В последующем, при корректировке ФЦП в 2007 году этот самолет, к сожалению, из программы был исключен. Новое руководство ОКБ Сухого не стало заниматься этой «мелочевкой». По проекту легкомоторного самолета ОКБ Сухого в условиях недостаточного финансирования отказалось проводить дальнейшие работы по разработке самолета Су-49.

     Тем не менее иностранные государства проявляют большой интерес к новым разработкам авиационной техники России. В 1990-е годы Италия частично финансировала работы по разработке конструкторской документации самолета Як-130, а в дальнейшем и выкупила документацию, по которой начала выпускать самолеты Як-130 своей модификации. Фактически участие Италии в создании самолета Як-130 спасло этот проект. А Китай в лице корпорации «Хунду» в 2005 году заключил договор с ОКБ Яковлева на разработку конструкторской документации, а в 2010 году уже приступил к выпуску самолетов «Соколенок» на основе Як-152. Индия в 2010 году объявил тендер на поставку 75 легкомоторных самолетов для первоначальной подготовки летчиков. ОКБ Яковлева изъявило желание участвовать в этом тендере с модификацией самолета Як-152 с турбовинтовым двигателем, однако отсутствие задела по производству этого самолета в России затрудняет реализацию проекта.

     История со срывом программы создания отечественного самолета для первоначальной подготовки летчиков достаточно банальна. программа создания самолета Як-152 существовала. Она предусматривала завершение государственных летных испытаний до 2010 года, а с 2011 года - серийную их поставку. Однако в 2007 году не было достигнуто согласия по объемам выделяемых государством финансовых средств на создание самолета Як-152. Срыв контракта в большей степени произошел по вине руководства ОКБ Яковлева, которое, имея определенный объем финансирования по китайскому контракту, могло не требовать больших финансовых вложений. В итоге государство не получило нужный для страны самолет и возможности экспортировать его в другие страны.

     Развитие авиации России в будущем во многом зависит от стратегии двух созданных корпораций - ОАК, занимающейся самолетостроением, и ОАО «Вертолеты России», которое занимается вертолетами. Если рассматривать политику двух этих авиационных корпораций, то видно, что ОАК в своем модельном ряду не предусматривает создания самолетов малой авиации, а также свернуло работу конструкторских коллективов в этой области и потеряло производственные площадки на авиационных предприятиях.

     В то же время корпорация «Вертолеты России» в своем модельном ряду предусматривает разработку и выпуск сверхлегких многоцелевых вертолетов (Ми-34) и легких (Ка-226, «Ансат»), средних (Ка-60/62) и других, вплоть до сверхтяжелых вертолетов типа Ми-26...
 

     В сложившихся условиях можно было бы обратиться к отечественному опыту подготовки летчиков. В 1950-1960-е годы в СССР широко использовались аэроклубы ДОСААФ для первоначальной подготовки летчиков на самолетах Як-18 и вертолетах Ми-2, а затем молодежь шла в военные летные училища, имея большие шансы на поступление. Сегодня, когда на государственном уровне признан ошибкой развал аэроклубов в системе РОСТО, очевидна необходимость их возрождения, перевод их со статуса общественных в общественно-государственные организации. При этом появляется возможность решения не только проблемы обеспечения первоначальной подготовки летчиков военной авиации, но и подготовки пилотов для государственных нужд, спортсменов и частных лиц, использующих малую авиацию. Одним из вариантов первоначальной летной подготовки курсантов по разработанным программам летных вузов является проведение летной практики курсантов начальных курсов в аэроклубах, закрепленных за ВВС. Потребность в таких аэроклубах не превысит двух-трех в каждом федеральном округе.

     Для начала необходимо на государственном уровне возобновить работы по созданию самолета Як-152, модернизации вертолета Ми-34, а также обеспечить подготовку вертолетчиков для военной и гражданской авиации. Летно-технические характеристики вертолета Ми-34 должны позволить широкое их использование в интересах силовых структур, хозяйственной деятельности и в интересах частных лиц. Продолжить работы по созданию специализированного самолета для сельскохозяйственных работ. Возобновить тендер по созданию выпускного самолета для подготовки летчиков гражданской авиации в интересах Ульяновского института гражданской авиации. Одновременно этот самолет может использоваться на местных воздушных линиях для перевозки от 8 до 12 пассажиров, в санитарном варианте и прочее.

     Недопустимо, чтобы такие ОКБ, как Сухой и Яковлев, еще полностью не потеряв свой потенциал по разработке самолетов малой авиации, прекратили работу над этими проектами. Нельзя допустить, чтобы авиационные корпорации в погоне за большими прибылями полностью забросили работу над созданием самолетов и вертолетов малой авиации. Постепенно рынок России насыщается летательными аппаратами этого класса производства США, Италии, Франции и других стран. Скоро и Китай за счет использования наших отечественных разработок будет поставлять в Россию авиационную технику собственного производства.

     В 90-е годы прошлого века акробатические самолеты из композиционных материалов Су-29, Су-30 и Су-31 завоевали мировой рынок. Большинство летчиков мира, завоевавших награды на чемпионатах, добились успеха, летая на этих самолетах. Однако ныне закрыта производственная площадка на базе ОКБ Сухого по выпуску самолетов Су-29 (30, 31) и утеряна уникальная технология их производства. Саратовский авиационный завод, начавший выпуск акробатических самолетов Як-54, прекратил свое существование. Арсеньевский авиационный завод (ААК «Прогресс», город Арсеньев, Приморский край) в 2006-2009 гг. за счет собственных средств освоил выпуск этих самолетов, которые крайне нужны аэроклубам, но у государства не находится средств, чтобы хотя бы закупить и оснастить сборную России этими самолетами. Летчики сборной команды России, чемпионы мира, испытывают нехватку самолетов для тренировок и просят руководство ААК «Прогресс» (оставшееся единственным предприятием в России, выпускающим акробатические самолеты) подарить им самолет.

     Проведенные в 1994-1996 гг. в Государственном научно-исследовательском центре ВВС исследования по применению акробатических самолетов типа Су-29, Як-54 для поддержания летных навыков летчиков-истребителей, летающих на самолетах типа Су-27, МиГ-29 с двигателями изменяемого вектора тяги, показали целесообразность их использования. При этом летчики, летающие на акробатических самолетах (особенно те, кто переучивается с самолетов без изменяемого вектора тяги) получают и поддерживают навыки пространственного маневрирования при больших угловых скоростях вращения и малых радиусах действия. Достигается также частичное снижение потребного налета для поддержания навыков при полетах на боевых дорогостоящих самолетах.

     Очевидно, что в условиях отсутствия легкомоторного самолета придется обучать будущих военных летчиков сразу на дорогостоящем реактивном учебно-боевом самолете Як-130, стоимость которого примерно 500-600 млн. рублей. При потребном программном налете для подготовки одного летчика в 240-260 часов обучение без использования недорогого легкомоторного самолета становится затратным. При обучении на легкомоторном самолете, стоимость которого 12-15 млн. рублей, можно снизить налет на дорогостоящем самолете типа Як-130 от 30 до 40 часов на каждого летчика (при программном налете 60-80 часов). Тем самым будет обеспечено более эффективное и безопасное использование дорогой машины. Эти результаты подтверждены при исследовании опыта подготовки летчиков в СССР и других странах мира, а также экспериментом, проведенным на базе Качинского училища и Волгодонского аэроклуба РОСТО с обучением курсантов 2-го курса на самолетах Як-52 в 1994 г. и последующей их подготовкой на учебных реактивных самолетах Л-39 и боевых МиГ-29, Су-25 в 1995-97 годов.

     Сегодня без государственной поддержки развитие малой авиации невозможно. Целесообразность принятия мер по возрождению выпуска летательных аппаратов, относящихся к классу малой авиации, продиктовано прежде всего необходимостью обеспечения хозяйственной деятельности страны, оснащения силовых структур техникой, повышающей эффективность их работы, удовлетворения потребностей внутреннего рынка и конкуренции на внешнем рынке, подготовки летных кадров. В этом сегменте важнейшим направлением становятся работы по модернизации имеющихся отечественных двигателей, используемых для малой авиации (М-14 ОАО «ВМЗ», г. Воронеж), созданию авиационных двигателей внутреннего сгорания с жидкостной системой охлаждения, газотурбинных двигателей малой тяги, в том числе на базе вспомогательных силовых установок, используемых на больших лайнерах, боевых самолетах и вертолетах России. В авиационных корпорациях стало модно, не развивая и не используя отечественный потенциал, принимать решения по использованию для малой авиации двигателей иностранного производства (США, Франции и др.). Это легкий, но не всегда выгодный для России путь.