В России летать и бизнес-чартерам, и авиации общего назначения не просто. Но от этого теряют не только операторы и их клиенты. И аэропорты, и гостиницы, и города, и регионы тоже недосчитываются серьезных денег только потому, что регулирование российской отрасли деловых авиаперевозок и авиации общего назначения (АОН) не позволяет этому сегменту воспользоваться тем потенциалом, который у него в стране есть.

 

«Российское воздушное законодательство и практика государственного регулирования рассматривает все виды авиатранспортной деятельности как коммерческие. Соответственно, все пользователи воздушного пространства должны работать по федеральным правилам коммерческого общественного авиатранспорта. По аналогии с автотранспортом, это то же самое, как если бы владельцу мопеда предъявлялись такие же регистрационные и лицензионные требования, как и к целому автотранспортному предприятию», – говорит вице-президент ОНАДА Евгений Бахтин. Большинство владельцев ВС предпочитают, чтобы большую часть времени (если не требуется перелетов в России) машина проводила в других странах, создавая, таким образом, дополнительные рабочие места в других странах.

 

Даже те, кто эксплуатирует самолет преимущественно в России, не рискуют ставить машину в российский авиационный реестр. Он непопулярен среди эксплуатантов, поскольку при попадании в него самолет сразу же теряет в стоимости. Российская документация, описывающая подробности эксплуатации ВС, отличается от европейских и американских стандартов, ну а приведение ее в соответствие с правилами этих государств потребует значительных вложений. Даже снятие заградительных пошлин на самолеты не привело к росту зарегистрированных в России машин.

 

Хотя с точки зрения экономики и потенциального спроса возможности для развития деловой авиации в России есть. Маршрутная сеть коммерческих авиакомпаний развивается преимущественно на направлении регион – Москва и обратно, соответственно, сообщение между регионами возможно лишь через столицу, что не всегда удобно. Полуанекдотический вариант перелета из Хабаровска в Анадырь через Москву, не раз уже описанный в публикациях на авиационную тему, к сожалению, был суровой реальностью. Кстати, эти сложности касаются не только отдаленных регионов, но также и Центрального округа. Например, из Москвы зачастую не просто добраться, например, в Кострому, Брянск или Смоленск. Поскольку региональной авиации в России сегодня практически не существует (за исключением редких примеров), попасть в эти города из столицы можно либо автотранспортом, либо по железной дороге. Оба варианта требуют значительного времени, что для многих бизнесменов просто недопустимо. Быстро переместиться в пространстве позволяет лишь самолет.

 

Под контролем россиян, по различным оценкам, уже находится 300 самолетов, но большую часть выгоды от их эксплуатации получают иностранные компании, предоставляющие обслуживание для этих машин. По оценке Евгения Бахтина, годовой бюджет содержания самолета в базовом аэропорту (без учета тех. обслуживания) в зависимости от типа может составлять от $400 до 800 тыс., в среднем бюджет 300 ВС можно оценить в $200 млн в год.

 

Слишком сложные правила сдерживают развитие и не позволяют увеличивать штат сотрудников. Согласно статистике ОНАДА, в общей сложности в деловой авиации в России сейчас работает около 1500 человек, включая брокеров иностранных компаний, в АОН общее количество профессионально занятых – 1000–1500. Если бы 300 ВС, которые сейчас содержатся в других государствах, были зарегистрированы и базировались в России, то это создало минимум еще 1500 квалифицированных рабочих мест. «Совокупные поступления в федеральный и местные бюджеты в форме НДС, налогов на имущество, на прибыль, подоходных и др. видов налогов в случае перевода всего парка 300 судов в РФ могут составить не менее $100 млн в год, без учета налогообложения и занятости вспомогательных предприятий (аэропорты, общепит, ремонт, топливообеспечение и т. п.), которые также могут обеспечить поступление в бюджет $25–50 млн», – добавляет вице-президент ОНАДА.

 

 В США всего в отрасли занято около 1,2 млн человек, именно это число озвучивает Национальная ассоциация деловой авиации (NBAA) и Ассоциация производителей АОН (GAMA). Отрасль деловой авиации и АОН в общей сложности генерирует в США $150 млрд в год.

 

Сравнения рынков в США и России напрашиваются постоянно: страны сопоставимы по территории и количеству населения, при этом США представляет кардинально иной подход к развитию отрасли бизнес-авиации, демонстрируя, какие результаты она может принести. «В США 2,5 тыс. операторов деловой авиации выполняют только в режиме аэротакси ежегодно до 350,0 тыс. рейсов, а в совокупности с полетами корпоративных и частных ВС общее количество рейсов достигает 500 тыс. в год. А в России уже сейчас ежегодно выполняется около 80 тыс. рейсов деловой авиации, для их обеспечения требуется не менее 30 тыс. квалифицированных рабочих мест. Вот только 95% этих рейсов выполняются операторами иностранными, и, соответственно, эти полеты в РФ вряд ли создали более полутора тысяч рабочих мест», – добавляет Бахтин.

 

Появление дополнительных рабочих мест непосредственно в тех компаниях, которые занимаются перевозками, неизбежно влечет за собой увеличение штатов провайдеров технического обслуживания, аэропортов и т. п. При этом, как в случае с некоторыми аэропортами, рейсы деловой авиации и АОН не просто расширяют их штат, а буквально позволяют существовать на рынке. Томас Тамулинас из компании Quintessential Jets говорит, что большинство небольших аэропортов в США существуют исключительно за счет таких перелетов. «Пассажиры частных самолетов стараются держаться подальше от тех аэропортов, где обслуживаются коммерческие рейсы, поскольку они всегда слишком загружены, а это ведет к задержкам в рейсе, изменении времени прилета и вылета», – говорит Тамулинас. К тому же вылетать и приземляться в небольшом аэропорте дешевле, чем в крупной базе коммерческих перевозчиков.

 

В России количество аэропортов уменьшилось в 90-е вместе с резким сокращением количества пассажиров. Однако и даже во вполне успешные 2000-е, несмотря на рост авиаперевозок, число аэропортов постоянно сокращалось. Как правило, минусы в статистике появлялись в первую очередь из-за закрытия небольших местных терминалов. Сегодня проекты по восстановлению аэропортов, которые могли бы быть рассчитаны на деловую авиацию, вновь начали появляться на рынке. Так, компания «Новапорт» получила в управление 74% акций аэропорта Брянска, менеджмент говорил в том числе и о том, что его развитие связывает с рейсами деловой авиации и полетами грузовых ВС. Однако с началом кризиса многие аэропортовые проекты опять были приостановлены, поэтому, когда они будут реализованы, пока не ясно.

 

Но вернемся в США. Значительной составляющей рабочих мест в сегменте АОН и деловой авиации в Америке выступают не только летный состав, персонал брокерских компаний и аэропортов, но также и сотрудники производств деловых самолетов. Город Вичита в штате Канзас у многих ассоциируется исключительно с деловой авиацией. Именно там была создана компания Cessna Aircraft и расположено ее производство, там же работает Hawker Beechcraft и канадская Bombardier (в Вичите работает часть производственных мощностей канадского производителя). Другой не менее известный производитель – Gulfstream – производит самолеты в Саванне, штат Джорджия. Говорить о производстве такого типа машин в России вряд ли стоит. Единственная возможность для России участвовать в этом бизнесе – сотрудничать с кем-либо из производителей. Однако и этот вариант пока никак не развивается, кстати, здесь Россию уже обходит Китай. Так, например, китайская компания выступила партнером в программе сборки самолетов Cessna SkyCatcher 162.

 

В США деловая авиация и АОН не только выступают генераторами рабочих мест и продюсерами небольших аэропортов, также эта отрасль отвечает за появление новых пилотов на рыке коммерческой авиации. Система обучения в стране кардинально отличается от российской (а точнее, советской), после летной школы пилот должен отлетать определенное количество часов на различных типах небольших самолетов. Размерность ВС увеличивается после того, как набран необходимый минимум на предыдущем уровне. «После летной школы пилот может устроиться, например, к оператору долевого владения самолетами. Для работы на корпоративных бизнес-джетах требуется более высокая квалификация, для ее получения еще нужно набрать определенное время налета. Кстати, пилотами корпоративных ВС могут стать также и бывшие военные», – рассказывает Томас Тамулинас.

 

Получается, что, не позволяя развиваться деловой авиации, российская экономика теряет сразу на нескольких направлениях. Не получает те рабочие места, которые могла бы получить, не получает высококвалифицированных сотрудников – работа с бизнес-самолетами, да и со всеми самолетами вообще требует хорошо образованных и хорошо подготовленных сотрудников, упускает возможность развития базы для подготовки пилотов. И теряет потенциальные возможности участия в производстве самолетов такого класса.

 

Но главное – упущен потенциальный рост предпринимательской активности в сфере бизнес-авиации. Создание новых частных компаний, компаний-операторов, сервисных компаний, частных летных школ, частных аэропортов и т. д., это ведь по сути своей и есть тот самый малый и средний бизнес, который обеспечивает работу на местах. Кроме того, это еще и налоги, которые пополняют не только государственный, но и местные бюджеты.