В ходе визита состоялось и обсуждение вопросов по совместному созданию истребителя пятого поколения. Указанную тему специалисты называют знаковой для дальнейшего военно-технического сотрудничества двух стран.
     

     Развитие стратегического партнерства с Индией руководство России считает одним из приоритетных. Продолжается активное взаимодействие в авиационной сфере, в том числе и в совместной работе над истребителем пятого поколения.

     «Как вы знаете, мы в России пока вели эту работу самостоятельно, продвинулись существенным образом в этом направлении и уже, как говорят специалисты, «подняли на крыло» машину пятого поколения, – заявил Владимир Путин. – Мы уверены, что наша совместная работа принесет существенные и заметные плоды».

     Для решения конкретных вопросов сотрудничества в правительственной делегации присутствовали генеральный директор государственной корпорации «Ростехнологии» Сергей Чемезов, генеральный директор ФГУП «Рособоронэкспорт» Анатолий Исайкин и генеральный директор ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой» Михаил Погосян.

     В октябре 2007 года в Москве в рамках седьмого заседания российско-индийской межправительственной комиссии по ВТС подписано межправительственное соглашение о совместной разработке и производстве истребителя нового поколения.

     В прошлом году ВВС Индии подготовили и передали российской стороне технические требования как по одноместному, так и двухместному варианту истребителей пятого поколения.

     29 января этого года с аэродрома Дземги Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения им. Ю.А. Гагарина
     (КнААПО) под производственным шифром «изделие Т-50» выполнил первый полет перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА). На сегодняшний день на этом авиационном комплексе выполнено уже несколько полетов.

     Индийская сторона весьма внимательно отслеживает ситуацию по реализации российской программы ПАК ФА.

     По оценке специалистов, реализация российско-индийского проекта по созданию авиационного комплекса пятого поколения станет для Индии своеобразным входным билетом в клуб лидеров мирового авиастроения. На сегодняшний день уже никто не сомневается, что индийская сторона имеет надлежащую базу, специалистов по выпуску современных летательных аппаратов, разработке новых технологий и материалов. Следующий шаг – создание и реализация конструкторского потенциала в разработках новейших авиационных комплексов.
     

     В начале марта премьер-министр Владимир Путин посетил ОАО «ОКБ Сухого». Он ознакомился с работой и продукцией этого предприятия, в том числе и ПАК ФА, и провел очередное совещание по вопросам развития оборонно-промышленного комплекса и обеспечения Вооруженных Сил современными образцами вооружения и военной техники.

     Журналисты получили возможность ознакомиться с некоторыми участками опытно-конструкторского бюро, пообщаться со специалистами и узнать некоторые особенности создания Т-50.

     Только в Москве в проектировании Т-50 задействованы серьезные конструкторские силы – 1.200 человек плюс в Комсомольске-на-Амуре – более 400, в Новосибирске – более 200, в Таганроге – около 100.

     Зал рабочего проектирования ОКБ Сухого по внешнему виду напоминает офис респектабельной фирмы. Он оснащен самыми современными компьютерами. Здесь делаются электронные модели, конструкции, чертежи самолетов, его систем и бортового радиоэлектронного оборудования.

     Зал соединен линиями связи с КнААПО, по которым в режиме реального времени передается информация о разработках, сделанных в ОКБ по тому или иному агрегату, узлу. Раньше на это уходили рулоны бумаги и тратилось значительное время на доставку их производителю. На согласования уходили месяцы, теперь на это требуется несколько дней, а порой и часов. Фактически информация об изменениях может напрямую поступать на станки ЧПУ, используемые в изготовлении детали.

     Главный конструктор ОКБ Сухого, директор программы Т-50 Александр Давиденко вкратце рассказал об основных вехах проекта и ответил на вопросы.

     В 2000 году ВВС России сформулировали концепцию ПАК ФА. Конкурсное задание получили три российские самолетостроительные фирмы.

     Альтернативных вариантов по аэродинамике, оснащению самолета в ОКБ Сухого было около пяти. Из них по совокупности критериев аэродинамического совершенства, устойчивости, управляемости, размещения нагрузки выбрали наиболее перспективную схему. В 2002 году правительство подвело итоги и в 2003 году после получения техзадания АХК «Сухой» начала проектирование.

     Компания успешно прошла два серьезных этапа, на которых проводилась защита проекта. Эскизный проект защищен в 2004 году, технический – в 2006-м. Председателем комиссии в первом и втором случае был нынешний главком ВВС генерал-полковник Александр Зелин. В работе комиссии принимали участие 50 человек с привлечением еще 150 экспертов. «Нас потрепали от всей души, и никаких поблажек никто не делал, – считает А. Давиденко. – На сегодняшний день мы имеем военное сопровождение, жестко проверяющее качество разработки и ведущихся работ. Следующий этап – испытания. Они только начались».

     За время разработки эскизного, технического проектов в предложенный вариант вносились доработки, улучшения, модернизации, изменения, и в итоге получен авиационный комплекс, реализованный на данный момент.

     - В какой мере «изделие Т-50» можно считать самолетом 5-го поколения?
     - На сто процентов! На самолете установлено все родное. На нем нет ни одной нештатной системы. Навигационная система своя, комплекс связи родной, информационно-управляющая система, индикаторы тоже. Другое дело, что он не полного состава, как говорится, в объеме аэродинамических испытаний и не предназначен для отработки вооружения. Система вооружения будет отрабатываться на других машинах.

     - Каков процент использования композиционных материалов и какие преимущества это дает?
     - По массе от веса пустого самолета композитов 25 процентов. По площади поверхности – 70.
     Преимущество получили прежде всего по массе. В производстве после отработки необходимых технологических процессов происходит существенное уменьшение количества деталей. По сравнению с Су-27 на Т-50 по планеру в четыре раза меньше деталей. Уменьшение трудоемкости и времени изготовления выливается в снижение цены машины.

     - Как будет кооперация с Индией выглядеть?
     - Предполагается проектирование на базе имеющегося задела, от которого отказываться у нас нет оснований. Участие в проекте планируется пятьдесят на пятьдесят. На этой основе будем развивать международную кооперацию. Она уже не только прорисована, но и перешла в область практических реализаций. Индийские партнеры хотят, чтобы Т-50 мог применять сверхзвуковую противокорабельную ракету BrahMos. Мы работаем над этим.

     - В чем сложности, почему переносились сроки создания ПАК ФА?
     - Нам установлен срок принятия его на вооружение в 2015 году. Сложностей нет, есть дефицит времени. Отрабатывается принципиально новая конструкция, состоящая из огромного количества композиционных материалов. Их надо освоить, разработать новые технологии, в том числе и по обработке крупногабаритных деталей. Решить все вопросы по их стыковке с каркасом, обеспечению герметичности. Все это требует больших затрат времени, которое, как говорят, не поддается прессовке.

     - По сравнению с американскими аналогами у российского ПАК ФА какова будет цена?
     - Конкурентоспособная. По критерию «эффективность – стоимость» наш самолет будет значительно лучше. Конечно, он будет дороже других наших машин, но это обусловлено использованием новейших систем, применением в авиационном комплексе принципиально новых технологий. Его предшественники представляют собой модернизации, а он машина нового поколения.

     - Рассчитывали дуэльную ситуацию с F-22 и F-35, кто кого сбивает, на каких дальностях?
     - Конечно, моделировали. Не уверены, разумеется, что знаем точно абсолютно все характеристики американских F-22 и F-35. Исходим из того, что получаемая нами информация может оказаться не совсем достоверной, и поэтому стараемся иметь по ряду параметров запас для дополнительных возможностей.

     Отличительные черты самолетов 5-го поколения всем известны. Мы постарались, чтобы у нас они были лучше. Более подробно на эту тему вслух размышлять не могу, не имею права.
     

     Отдельной темой прозвучали вопросы по авиадвигателям для новых авиационных комплексов фирмы. Вначале на них отвечал Александр Давиденко.

     - Двигатель на ПАК ФА тот же, что и на Су-35?
     - По газодинамическим характеристикам эти двигатели похожи, но весьма важный момент. Двигатель на Су-35 пришел как раз с нашего проекта, а не наоборот. Он разрабатывался для Т-50, причем настолько быстро и успешно, что его применили на Су-35, но со старой системой управления для всего семейства АЛ-31.
     Двигатель на Т-50 по сравнению со своим предшественником принципиально лучше. Он обладает элементами пятого поколения. Применена новая турбина, благодаря которой улучшены расходные характеристики. Они, может, не совсем оптимальны, но тем не менее все заданные требования мы реализуем с запасом. Существенно увеличена тяга двигателя. У него принципиально другая система управления. Она цифровая, и при создании двигателя второго этапа, скорее всего, перейдет на него один к одному. Мы уже сейчас за счет этой системы из двигателя вытащили все ресурсы по его управлению.
     Техническим заданием предусмотрено создание самолета с двигателем первого этапа. Поэтому все разговоры о том, что двигатель якобы не тот, неверны. Мы делаем то, что нам задано.

     - Расскажите, как обстоят дела с работами по двигателю второго этапа. При реализации его программы необходимо объединить силы двигателестроителей или отдать кому-то предпочтение?
     - Техническое задание по двигателю второго этапа до сих пор не выдано. Проведены конкурсные мероприятия по аванпроекту мотора и разработке отдельных его узлов.
     По моему личному мнению, требуются кооперация, объединение усилий. При этом необходимо учитывать, что мы с НПО «Сатурн» уже очень далеко продвинулись в плане создания двигателя 5-го поколения.
     На первый взгляд складывается впечатление, что дело за малым – скорее получить техническое задание. Однако «основные проблемы находятся в другой плоскости», пояснил главный конструктор ОКБ Сухого, директор программы Су-35 Игорь Демин, отвечая на вопрос, почему не делают двигатель второго этапа.
     По его мнению, прежде всего надо на государственном уровне определиться с несколькими базовыми технологиями. Без них создание двигателя нового поколения невозможно. Требуются системные решения на уровнях подготовки кадров, создания научно-исследовательской базы, ритмичного финансирования в полном объеме. Не секрет, что раньше самолет создавался за 8 лет, а двигатель для него – за 10. Как показывает опыт, указанные сроки не претерпевают существенных изменений и в современных условиях.
     Для соблюдения жестких временных рамок требуется обеспечение ресурсами и финансами. При этом недофинансирование в одном году, на каком либо этапе позднее не позволит ликвидировать отставание по проекту увеличением финансирования.
     Создание федеральной целевой программы может помочь при двух условиях, считает Игорь Демин. Первое – неукоснительное выполнение по всем параметрам и жесткий контроль за работой всех участвующих в проекте, вплоть до предприятий самого низшего уровня кооперации.
     Второе, не менее важное требование. Руководителю проекта необходимы широкие полномочия. Раз он создает прорывной продукт, или, как сейчас говорят, инновационный, то ему нужны большие права и выход на первое лицо государства, минуя промежуточные управляющие структуры.
     Помимо этого, необходимо учитывать опыт прошлого. К примеру, связанный с созданием двигателя АЛ-31. Тогда достигнуть нужного результата позволило объединение научно-технического потенциала по нескольким направлениям. Помимо ОКБ и промышленности, в разработке и организации серийного производства нового двигателя участвовали
     ВИАМ, ЦИАМ, НИАТ. Каждый из институтов имел необходимое финансирование, научно-техническую базу, подготовленные кадры и планы, продуманные до мелочей. Одни создавали материалы, другие разрабатывали технологические процессы для серийного производства. Огромный вклад внесла ВВИА им. профессора Н.Е. Жуковского.
     Именно на одной из кафедр академии проводились исследования, связанные со специальным покрытием лопаток двигателя. У нее это было целевое направление, были специалисты. Кстати, другие кафедры столь же результативно работали по другим знаковым темам и проектам.
     Наибольший интерес для ОКБ в данном случае представляют офицеры, проходящие и прошедшие в ВВИА им. Н.Е. Жуковского вторичное обучение. К данной категории относятся инженеры, ранее обучавшиеся в академии, затем служившие в полках на руководящих должностях и направленные на доподготовку уже как перспективные специалисты. Они имеют богатый опыт эксплуатации летательных аппаратов, организационные навыки. Ранее некоторые из них после прохождения обучения оставались на кафедрах академии и занимались научно-исследовательской работой в тесном взаимодействии с НИИ, ОКБ по различным темам, имеющим практическое значение для обороноспособности страны. Отзывы о таких военных исследователях великолепные. По окончании военной службы их приглашали в научные и проектные организации.
     Сегодня при проведении организационно-штатных преобразований в армии крайне важно не забыть об этом научном потенциале. Нужно сберечь имеющийся опыт, реализовать его в современном облике Вооруженных Сил России и при создании техники нового поколения.
     

     Заместитель исполнительного директора по оборудованию кабины истребителя Виктор Поляков рассказал, что основное отличие кабины Т-50 заключается в максимальном уходе от электромеханических приборов. Имеются два больших жидкокристаллических индикатора. Они позволяют выводить для летчика комплексную информацию от различных источников.

     - В России и за рубежом специалисты обращают внимание на то, что объем информации, получаемой летчиком на некоторых этапах полета, избыточен. Имеется ли такая проблема на Т-50 и как она решается?
     - Да, такая проблема на многофункциональных авиационных комплексах, созданных в России, США и других странах, имеется. Выполнение истребительных и ударных функций требует различной подготовки, а их объединение на одном самолете – высочайшего профессионализма летчика. В Соединенных Штатах до недавнего времени шли по пути создания двухместных машин.
     На сегодняшний день особенность авиакомплексов 5-го поколения – одноместность. Летчик будет выполнять все задачи по предназначению за счет комплексного предоставления информации. Это стало возможным за счет применения другой архитектуры авиационных систем. На самолетах предыдущего поколения использовалась так называемая федеративная система авиационного комплекса, теперь – интегрированная. Раньше каждая система имела свои индивидуальные органы управления, индикаторы. Теперь управление системами выведено на РУС (ручка управления самолетом) и РУД (рычаг управления двигателем), а индикация – на два монитора.

     При необходимости можно выполнять управление различными системами с помощью сенсоров на панелях мониторов, на которые выводится информация по пилотированию, навигации, применению вооружения и состоянию систем. Вся информация вызывается летчиком по мере необходимости, а не маячит перед ним постоянно и не отвлекает внимания. Ведутся работы по созданию перспективной системы, позволяющей выводить информацию на стекло защитного шлемофона летчика.

     На Т-50 обеспечивается интеллектуальная поддержка экипажа. Борт компьютеризирован. Имеющаяся информационная система позволяет решать все задачи в комплексе. Она одновременно обрабатывает всю информацию, управляет системами, дает летчику необходимую визуальную и звуковую индикацию. Он может внести в программу изменения и получать сообщения в более удобной для него последовательности.

     В случае какого-либо отказа информация выводится автоматически и по приоритетам, заложенным в программу. Система не просто дает информацию, а на основе анализа повреждения, отказа, удаления аэродрома, месторасположения противника и многих других факторов подсказывает летчику, как надо действовать в той или иной ситуации.

     Имеются отличия и в способах выполнения других задач. Раньше при пилотировании летчик получал от систем управления предупреждение о возможном попадании в штопор или другие критические ситуации, а ныне они предотвращают такую ситуацию.
     На Су-30МКИ электродистанционная система управления просчитывает критические ситуации и, несмотря на действия летчика, как бы сглаживает его ошибки в пилотировании, не допускает режима, при котором самолет может, например, свалиться в штопор. Кроме того, на «тридцатом» еще имеются системы автоматического управления, ограничения сигналов, воздушных сигналов. На Т-50 все они объединены в комплексную систему управления. Интеграция позволяет при меньшем количестве систем проще и лучше выполнять такие же функции.
 

     - Летчик имеет возможность отключить какую-то из этих функций по пилотированию, если посчитает по тем или иным причинам ее ненужной при выполнении боевой задачи?
     - Такое возможно при выполнении испытаний с целью проверки определенных закритических условий, возможностей самолета по его дальнейшему развитию. По моему мнению, для боевого летчика такого допускать не будем. Возможности по пилотированию реализовываем максимально, а выход за них чреват потерей летательного аппарата. Если в строевых частях будут какие-то пожелания, то мы по заказу ВВС их рассмотрим, проведем испытания, пойдем на доработки.
     

     Первые полеты Т-50 среди поклонников авиации вызвали ажиотаж. Отдельные их представители заявляют, что прежде всего необходимо технически переоснастить АХК «Сухой», привлечь к работе молодых специалистов, а для этого начать их обучение в различных профильных институтах. Доброжелатели со своими советами опоздали как минимум лет на десять.

     Техническое перевооружение идет полным ходом, а молодые специалисты уже участвуют в создании авиационного комплекса 5-го поколения. В этом можно убедиться, посетив ОКБ Сухого.

     В конструкторском бюро молодежь работает по направлениям проектирования, расчетов. Ее деятельность руководство компании оценивает как эффективную.

     Рабочие места молодых специалистов в области проектирования оснащены компьютерами. Каждое из них стоит около 1,8 млн. рублей. У расчетчика – 3 млн. рублей, у него более мощные компьютеры и более дорогое программное обеспечение. Молодежь более адаптирована к работе на таких системах.

     Как пояснил главный конструктор ОКБ Сухого, директор программы Су-35 Игорь Демин, к сожалению, кроме плюсов имеются минусы. Создаваемую конструкцию надо щупать руками. Молодые специалисты, зная компьютерные технологии, меньше владеют тактильными ощущениями. Раньше, выполняя задания главного конструктора, молодежь работала с реальными материалами и большую часть опыта получала путем личных впечатлений от изучения того, как работает тот или иной элемент самолета на стенде. Не меньшее значение имело общение с теми, кто изготавливает детали для летательного аппарата. От них порой исходили «подсказки», после которых машина претерпевала различные изменения. Нынешняя молодежь такого опыта не получает.

     Путь выхода из этого тупика в ОКБ Сухого уже апробирован. На первых порах с молодым специалистом работает опытный сотрудник и объясняет, что, зачем, почему и как работает. Затем молодого специалиста направляют на КнААПО для ознакомления с тем, как спроектированный узел или другая разработка реализуется в металле, композите. «Пусть он посмотрит, поймет, что не все нарисованное на компьютере так же просто реализовать на производстве», – заявил И. Демин. Такие командировки прибавляют опыта и дают хороший импульс к творческой работе. И все же нынешние специалисты в более выигрышной ситуации по отношению к старшему поколению. Они имеют более эффективную базу для реализации своих идей.

     В качестве примера можно привести работу бригады цифрового комплекса расчетных программ. Она занимается огромным количеством расчетов еще до начала проектирования и во время его. Проверяет самолет по аэродинамическим свойствам, аэроупругости, прочности, вибрации и многим другим параметрам.

     Конечно, все свои решения ведущий конструктор, образно говоря, чувствует кончиками пальцев. Помогает многолетний опыт, полученный в процессе участия в различных конструкторских программах. Вместе с тем очень часто требуется проверить новые замыслы в математических значениях, и тут без расчетов не обойтись.

     Раньше для этого строили опытную модель самолета или его части и проводили исследование предлагаемого конструктивного изменения. В наше время столь объемная работа выполняется с помощью компьютерного моделирования. Оно позволяет сократить время проектирования и в разы, а порой и на порядок снизить финансовые затраты при поиске оптимального усовершенствования самолета или какого-либо его элемента. Именно так в кратчайшие сроки было найдено, проверено, расчетным методом доказано и обосновано проектное решение по размещению заправочной штанги на Т-50.

     Не менее важная и ответственная работа в отделе системы управления на стенде полунатурного моделирования для автономной отработки КСУ-50 во взаимодействии с реальными приводами изделия Т-50.

     Особенность этой цифровой системы, имеющей четырехкратное резервирование, в том, что в процессе разработки как класс пропала подвижная механическая проводка. Посты управления находятся в кабине, а также имеются вычислители и приводы у конкретных рулевых поверхностей.

     Основное назначение стенда – проверка совместной работы блоков управления с гидроприводами, а также проверка алгоритмов систем управления и работы всей системы. Новые технологии дали на порядок большие возможности для исследования работоспособности систем.

     Стенд позволяет отработку алгоритмов, действий системы, предоставляет возможность наблюдать за ее параметрами, имитировать отказы, выходы из строя в результате боевого повреждения различных блоков. Затем проверяется работа системы, и молодые специалисты убеждаются в том, что отказ не приводит к катастрофической ситуации. Если такая угроза выявляется, то она подлежит устранению, уточнению программного обеспечения и дальнейшей проверке.

     «Мы убедились, что все блоки, агрегаты между собой взаимодействуют так, как требуется, и реализуют те законы, которые заложены в логике программного обеспечения, – подчеркнул начальник отдела системы управления и добавил: – Без доскональной проверки на стенде самолет пятого поколения не имел права начать полеты».

     В заключение сообщим, что генеральный директор АХК «Сухой» Михаил Погосян заявил о возможном подписании в ближайшее время дополнительного соглашения, уточняющего формат участия Индии в проекте создания российско-индийского самолета пятого поколения.