Как следует из опубликованного вчера пресс-релиза Межгосударственного авиационного комитета (МАК), его специалисты уже получили данные с найденных на месте аварии параметрического и речевого самописцев разбившегося Ту-204. Полученная информация сейчас анализируется и синхронизируется — экспертам нужно с точностью до десятых долей секунды знать, какие действия совершали пилоты перед аварией и что при этом говорили. Ориентируясь на уже полученные результаты, МАК заявил, что на борту не было пожара или взрыва, в полете не разрушался фюзеляж, а двигатели Ту-204 работали до самого столкновения с землей. Дополнить или прокомментировать опубликованную информацию официальный представитель комитета Олег Ермолов отказался.

 

Между тем, как стало известно "Ъ", члены комиссии, занятые в расследовании аварии, уже установили, что ситуация в полете стала критической после того, как пилоты Ту-204 по неизвестной пока причине не смогли воспользоваться штатной навигационной системой самолета при посадке. Как рассказал "Ъ" один из участников расследования, московский аэропорт Домодедово, как и большинство современных аэропортов, оборудован так называемой курсоглиссадной навигационной системой (КГС), позволяющей пилоту даже в самых сложных метеоусловиях сажать самолет практически "вслепую".

 

Работает она так: стоящие возле посадочной полосы курсовой и глиссадный радиомаяки формируют в пространстве условную наклонную линию-глиссаду, по которой должен двигаться идущий на посадку борт. Ответное оборудование самолета, в свою очередь, показывает летчику, насколько он отклонился от глиссады, давая пилоту возможность постоянно корректировать положение идущей на посадку машины. Для удобства взаимодействовать с КГС может даже автопилот — летчику в этом случае остается лишь "досадить" машину, то есть взять управление в свои руки, когда до земли остается всего 30-50 м.

 

По словам экспертов, в случае подозрений на отказ КГС во время посадки пилот имеет право отказаться от нее и перейти на ручное управление. Однако это накладывает на командира определенные обязательства: он должен предупредить диспетчера и экипаж, а самое главное — реально оценить собственные возможности. Дело в том, что посадить машину вручную можно только в условиях идеальной видимости — если КГС отказывает в непогоду, пилот обязан подняться и уходить на запасной аэродром.

 

Погодные условия в Домодедово в ночь на понедельник, как установили эксперты, были крайне сложными: над аэропортом висел туман и плотные облака, нижняя граница которых была всего в 60 м от земли. Так называемая рваная облачность ограничивала и видимость в горизонтальном направлении — она постоянно менялась в пределах от 400 до 1 тыс. м. Иначе говоря, пилоты Ту-204 до последнего момента шли в полном "молоке", прекрасно понимая, что увидят землю лишь за несколько секунд до того, как машина коснется ее колесами шасси.

 

Переходить в этой ситуации на ручное управление, по мнению специалистов, было крайне рискованным шагом, и тем не менее в полете произошло некое событие, которое заставило летчиков отказаться от КГС и взять управление в свои руки. Наиболее вероятной причиной специалистам представляется отказ приемного навигационного оборудования Ту-204, возникший из-за износа или внешнего воздействия. Мощность сигнала курсового и глиссадного радиомаяков, как утверждают специалисты, очень слаба, и помешать радиообмену между аэропортом и самолетом может, например, появившийся между ними самолет, отразивший сигнал от своей поверхности, или мобильный телефон, активированный кем-то в рабочей зоне.

 

Так или иначе, летчикам пришлось перейти на ручное управление. Диспетчеру они о своем решении почему-то не сообщили, а ориентироваться в пространстве, видимо, решили с помощью карманного GPS-навигатора. Во всяком случае, отрывочные ссылки на этот прибор присутствуют в расшифрованных специалистами переговорах экипажа. Перед самой посадкой самолет уклонился влево от глиссады, о чем пилотам сообщил диспетчер. Пытаясь вернуться на правильный курс, летчики и зацепились за деревья, не долетев до посадочной полосы около километра.

 

Недолет, по мнению специалистов, в этой ситуации был вполне вероятен. "Совершая посадку в "молоке" даже по КГС, пилот всегда нервничает, поскольку идет вслепую — его глазами становятся подвижные метки на приборе, показывающие отклонение от глиссады в вертикальном и горизонтальном направлении,— рассказал "Ъ" один из экспертов.— В этой ситуации летчик чисто инстинктивно стремится поскорее поднырнуть под облака, чтобы увидеть землю визуально и намеренно опускает машину ниже глиссады. Если полет проходит в слепом и ручном режиме одновременно, инстинкт самосохранения становится доминирующим в действиях летчика, и вероятность его "досрочной" посадки многократно возрастает".

 

Летный директор авиакомпании "Авиастар-Ту" Александр Потапов сообщил "Ъ", что с предположением об отказе КГС Ту-204 он не согласен. "Самолет до этого делал два рейса, заходя в том же аэропорту, на тот же курс, и вся бортовая аппаратура работала исправно,— отметил он.— Может, какие-то отказы и были, но только не КГС". Версию о ведении самолета по GPS он тоже назвал "чепухой". "Я знаю, что некоторые пилоты берут навигаторы GPS в самолеты, но у нас это не приветствуется, работать надо со штатным оборудованием. Кроме того, следить по GPS за глиссадой по высоте просто невозможно".

 

Командир экипажа испытателей Ту-204 летно-испытательного комплекса "Авиастар-СП" Олег Ганович тоже отметил, что сталкиваться с отказами КГС на Ту-204 ему не приходилось. Однако даже если бы это произошло в Домодедово, пилотам "Авиастар-Ту", по его мнению, логичнее было бы ориентироваться в пространстве по другим, менее точным, чем КГС, но штатным навигационным системам, установленным в аэропорту. "Например, по приводным радиомаркерам или по командам диспетчера, который ведет самолет по радиолокационному лучу". По словам пилота, навигаторы в полете действительно используют "некоторые владельцы маленьких самолетов и это им очень помогает", но использовать их на Ту-204 просто "не имеет смысла".