Поворот с головы на ноги

 

Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ» (ФАП-128) вступили в действие 9 ноября 2009 года, отменяя НПП ГА-85 и еще около полусотни законодательных актов. Скажем сразу: правила очень разумные. Главное в них – впервые у нас реализованное адекватное распределение регулирования по видам авиации.

 

Основной массив единых требований содержится в первых трех главах – Общие положения, Общие правила подготовки к полетам и Общие правила выполнения полетов. Эти главы самые важные для АОН. Глава 4 регламентирует полеты тяжелых ВС АОН, глава 5 – требования к коммерческим воздушным перевозкам, главы 6 и 7 – это авиаработы, еще три главы – обеспечение полетов, аэронавигационное обслуживание и терминология.

 

Наконец-то Россия дождалась очевидного: ФАП-128 вводит общие правила для гражданской авиации как таковой и дополнительные требования к коммерческим эксплуатантам, из чего понятно, что степень регулирования поставлена в зависимость от общественной опасности, создаваемой летными происшествиями. Все как у людей. Это еще не идеал, но движение в верном направлении.

 

У кого штурвал, тот и отвечает

 

Яркая особенность ФАП-128 – разумный баланс прав и ответственности. Многие новые для нашего авиационного законодательства нормы значительно расширяют права командира воздушного судна, отдавая на его волю вопросы, которые никто, кроме КВС, решать не может. Первая такая принципиально важная норма содержится в самом начале документа: «1.4. В случаях, когда это необходимо для предотвращения авиационных происшествий, преступлений, гибели и нанесения вреда здоровью людей, разрешается допускать отступления от требований настоящих Правил». Сколько летных происшествий можно было бы предотвратить, будь такой пункт в НПП ГА-85! А то ведь прокурора сильнее смерти боялись.

 

Акцент ФАП-128 смещается в сторону здравого смысла. Например, пункт 2.6 дает право самостоятельного осмотра ВС при отсутствии службы авиационной безопасности. Не стоит лишний раз говорить, насколько это важно для АОН. Но, как ни странно, весьма революционным выглядит пункт 2.5: запрещается выполнять или предпринимать попытки выполнять функции члена экипажа воздушного судна гражданской авиации, а также диспетчера обслуживания воздушного движения в состоянии алкогольного опьянения и под влиянием любых психоактивных веществ.

 

Это ж сколько лет должно было пройти, чтобы запретить уже летать пьяным? Теперь не махнешь рюмку после медосмотра. Кстати, и сам медосмотр теперь обязателен только эксплуатантам (8.10), а пилоты АОН должны будут общаться с докторами только на ВЛЭК.

 

Итак, пить нельзя, за здоровьем следить-таки надо самому, да и за организацию полета в целях АОН теперь по большей части отвечает сам КВС, что абсолютно логично. Пункт 2.7 требует от КВС «ознакомиться со всей информацией, касающейся данного полета». Всё, товарищи, отговорок типа «а мне не сказали, что там запретная зона» быть не может: КВС обязан знать все, что доступно.

 

Учите РЛЭ

 

 Два раза (в пунктах 2.8 и 2.16) прописано: КВС обязан убедиться, что воздушное судно оборудовано для ожидаемых условий полета, проведено техническое обслуживание и – самое главное: масса и центровка находятся в пределах ограничений, установленных Руководством по летной эксплуатации. В чем тут казус? Примерно как в случае с алкоголем.

 

Раньше в нашем авиационном законодательстве не был прописан нормативный статус РЛЭ, соответственно, не было возможности заставить летать в пределах установленных им ограничений. Поэтому и летали с перегрузом и задней центровкой, а отвечали, только если чего страшного по этой причине случалось. ФАП-128 впервые прямо требует соблюдать требования РЛЭ. Так что учите матчасть, господа.

Кстати, чтобы пилоту легче было «убедиться, что ВС оборудовано для ожидаемых условий полета», ФАП-128 вводит еще новую и принципиально важную норму – базовый перечень минимально необходимых приборов и оборудования для различных категорий ВС и видов полета (пункт 2.18 «Приборы и оборудование»). Например, на ВС, выполняющих полеты по ПВП (правилам визуальных полетов) днем, помимо обязательных кресел и привязных ремней, должны быть в работоспособном состоянии:

 

– магнитный компас;

– часы;

– барометрический высотомер;

– указатель приборной воздушной скорости.

 

И всё. Разумеется, указанный перечень распространяется на воздушные суда, на которые разработчик не утвердил MEL – минимальный перечень исправного оборудования. Но в «малой» авиации MEL – явление редчайшее, а потому перечень ФАП-128 выводит АОН из-под диктата МАК и многочисленных инспекторов и проверяющих, любителей сверить содержимое приборной доски с сертификатом типа. Владельцы единичных экземпляров – пляшите. Пункт 2.19 подробно расписывает, что может быть неисправно, и дает право КВС решать – опасно это или нет.

 

Также регламентирован состав оборудования при полетах по ПВП ночью (2.18.9) и перечень навигационного оборудования (2.18.13–15). Кратко по навигации: ответчик УВД не требуется, нужен только маяк КОСПАС-САРСАТ, причем любой, а не только тяжеленный отечественный. Транспондер требуется только при полетах по ППП (правилам приборных полетов) и только на коммерческих перевозках. Уже подсчитываете экономию?

 

И о погоде

 

Одно из самых важных нововведений ФАП-128 – требования к подготовке и выполнению полетов в различных погодных условиях. АОН и частную авиацию новые правила избавляют от диктата метеослужб.

 

Теперь при планировании полета по ПВП пилот обязан просто убедиться, что подборка сводок и прогнозов указывает на то, что метеоусловия на маршруте позволяют обеспечить ПВП (пункт 2.8). Причем – обратите внимание! – «В качестве указанной информации сведения либо в виде официальной информации, либо получаемые из других источников, которые КВС посчитает достоверными». Вот как! И даже не важно, что из абзаца выпало слово «используются». То есть разрешено пользоваться любыми открытыми источниками метеоинформации, а следовательно, кабальных договоров на метеообеспечение можно уже не заключать.

 

И это еще не все. Крайне важные пункты 2.14 и 2.15 регламентируют полеты в условиях обледенения, делая их в принципе возможными для АОН. Раньше планирование полета в условиях прогнозируемого обледенения целиком отдавалось на волю АДП, а теперь при соблюдении некоторых ограничений решение принимает непосредственно КВС. Например, на ВС, не оснащенных противообледенительной системой, запрещается выполнять (именно выполнять) полет при наличии фактического обледенения, а запретить вылет по прогнозу теперь нельзя. Это уже привело к отмене АДП в аэропортах и замене их брифингами. Чрезвычайно важно в условиях России, где летом в любом прогнозе с вероятностью 30% гроза, а зимой с той же вероятностью обледенение.

 

Кстати, в определениях погодных условий произошли кардинальные перемены: погодные условия теперь делятся на визуальные (ВМУ) и приборные (ПМУ). Не путать с простыми.

 

Днем и ночью

 

Погода – это только частный случай условий полета, и было бы странно, если бы нововведения ФАП-128 ограничились ледяными скульптурами. Новые правила фактически разрешают полеты АОН по ПВП ночью, причем и само определение «ночь» изменилось – из терминологии убрали понятие «сумерки», так что день у нас теперь стал длиннее.

 

Итак, ночные полеты. НПП ГА-85 разрешало такие полеты по ПВП выше 60-й параллели и по спецзаданиям. Теперь это можно всем, следует только выполнить требования пункта 2.18.9, устанавливающего перечень необходимого оборудования:

 

– аэронавигационные огни;

– посадочные фары;

– подсветка пилотажных приборов и важного в полете оборудования;

– светильники в пассажирских кабинах;

– переносной фонарь для каждого члена экипажа.

 

Запрещается только взлетать с аэродрома, не имеющего действующего светосигнального оборудования, и садиться на такие аэродромы. А летать можно.

 

Пункт 3.31, который вводит ограничения по минимальной высоте полета, фактически разрешает летать над населенными пунктами, а вне их – не ниже 100 м. Впрочем, можно и ниже, если это авиаработы или летное обучение с инструктором.

 

Небольшой казус произошел с очень полезным для АОН пунктом 2.7.2, который разрешает посадку на незарегистрированные площадки и посадку с подбором площадки с воздуха. Раньше для этого требовали какие-то допуски, а теперь разрешается всем в целях АОН. Только вот забыли упомянуть еще и взлет, и некоторые ретивые уже готовят капканы.

 

Очень толково расписаны правила визуальных полетов (пункт 3.33), в том числе над облаками. И здесь многое отдано под ответственность КВС. В этом смысле интересны также указания по запасу топлива и масла (2.10). Принципиально важно, что указанные запасы на 30 мин. полета днем и 45 мин. ночью (для самолетов) должны быть обеспечены только перед вылетом. Проще говоря, если вы приземлились с малым остатком, инспектор уже не придерется. Конечно, 30 и 45 мин. – маловато для России с ее жиденькой аэродромной сетью, но это требование списано из 6-го приложения ИКАО как минимальное. Опять же – повод для КВС более вдумчиво относиться к расчетам при планировании полета. Что учесть – см. пункт 2.12. Этого тоже не было в НПП ГА-85.

 

Сбор макулатуры

 

Всех достоинств ФАП-128 в рамки журнальной статьи не вместить, лучше почитайте сами, благо сделаны подсказки. Но, прежде чем подвести итоги, стоит упомянуть еще одну головную боль частной авиации – бортовую документацию. Всем уже надоели рассказы о требовании билета на собственный самолет и о том, как жену вписывали бортпроводницей, а тещу инспектором. Правила ФАП-128 положили конец этой позорной практике.

 

Пункт 2.20 дает исчерпывающий перечень документов, которые должны быть на борту. Для ВС АОН это:

 

– свидетельство о государственной регистрации;

– бортовой и санитарный журналы, РЛЭ (для сверхлегких ВС не обязательно);

– разрешение на радиостанцию (процедура выдачи еще не разработана, поэтому можно не иметь);

– свидетельства и медсправки членов экипажа;

– список лиц, находящихся на борту (легальный способ летать частным образом с пассажирами, билеты теперь не нужны, в экипаж вписывать не придется);

– доверенность (если вы не владелец).

 

Сам факт законодательного оформления перечня необходимых документов уже устраняет возможности для злостной дискриминации пилотов-частников, как это повсеместно бывало. Предъявлять документы КВС обязан инспектору Ространснадзора, инспектору Росавиации, сотруднику прокуратуры и участковому милиционеру. Остальным от ворот поворот.

 

Остается лишь уточнить некоторые детали. Список лиц, находящихся на борту, подписывает сам КВС, и более никто. Форма бортового журнала точно не регламентирована, указано лишь содержание. Но если экипаж состоит из одного пилота, а полет выполняется в целях АОН, то в качестве бортжурнала может использоваться летная книжка КВС. Там всегда есть свободные графы, а форма тоже не регламентирована. В качестве санитарного журнала может использоваться бортовой, а так как в качестве бортового может использоваться летная книжка, то достаточно один раз написать в уголке: «Клопов и тараканов на воздушном судне не обнаружено. КВС Сидоров».

 

Добавим к вышесказанному еще пять копеек. 30 мая 2009-го вступили в силу ФАП-147 по персоналу – как раз о документах и квалификациях. Было бы неправильно не сказать о том, что этим документом установлены категории частного пилота (самолет, дирижабль, вертолет), пилота планера, пилота свободного аэростата и пилота сверхлегкого воздушного судна. Установлены также классы ВС, а в пилотское свидетельство ставится квалификационная отметка о виде, классе ВС, типе, праве полета по ППП и квалификация пилота-инструктора. Квалификационные проверки раз в полгода отменяются. Все допуски, минимумы и прочее подобное уходит в историю. В музей ГВФ.

 

Бурные аплодисменты

 

Огромное спасибо разработчикам ФАП-128, лично заместителю директора департамента государственной политики в области гражданской авиации Андрею Шныреву и представителям РАОПА, много потрудившимся на поприще полетных правил. Очень хорошие правила, это даже власть признает. Не далее как 9 февраля глава Московской межрегиональной транспортной прокуратуры (ММТП) Владимир Тюльков заявил на пресс-конференции, что «...несмотря на принимаемые прокуратурой меры, эксплуатация частной малой авиации часто угрожает безопасности полетов воздушных судов, объектам и людям на земле». Что бы это могло быть? Одно из двух: либо искреннее желание помочь с внедрением ФАП-128 в широкие пилотские массы, либо естественная иммунная реакция государственно-бюрократического организма. Значит, хорошие правила.