Либерализация авиационного законодательства России делает все более возможным развитие частного сектора в авиации общего назначения (АОН), и потенциальные покупатели легких самолетов неизбежно займутся поиском рыночных ниш в авиационном бизнесе. Поэтому уже сейчас неплохо бы обозначить эти ниши, если таковые имеются.

 

Когда самолет покупают для себя любимого, вопросы рентабельности практически не влияют на его выбор. Другое дело, если самолет должен заработать себе на жизнь коммерческими перевозками – здесь Як-52 не подходит. Логично предположить, что первым делом возникает вопрос выбора самолета и экономического обоснования проекта.

 

Чисто теоретически выбор самолета делается исходя из пассажиропотоков и расстояний, предполагаемой выручки и затрат на эксплуатацию. Затем анализируют возможность эксплуатации на имеющейся инфраструктуре, возможный режим полетов, доступность топлива, запчастей, техобслуживания, наличие персонала. Составляют коммерческое расписание и прикидывают, сколько людей смогут им воспользоваться, исходя из образующегося тарифа. Начинается бухгалтерия, причем весьма своеобразная. Вы обратили внимание, что отрасль авиационных перевозок в России перекошена в сторону магистральных? Авиакомпании упорно не хотят заниматься региональными и местными авиаперевозками. Почему? Потому что умеют считать.

 

 

О состоянии дел в сфере наших местных воздушных линий (МВЛ) не говорили уже только папуасы Новой Гвинеи. Но, может быть, даже они знают, что в СССР местные и ближнемагистральные воздушные линии обеспечивали подвоз пассажиров к средне- и дальнемагистральным, играя роль капилляров и мелких кровеносных сосудов в системе кровотока. Авиаотряды боролись за наполняемость рейсов, поэтому тарифы снижались до смехотворных величин: в легенды вошли бабушки с авоськами, летавшие за три рубля в райцентр. Соответственно, не менее 75% расходов покрывалось за счет госдотаций.

 

С приходом «новых времен» гражданская авиация России прежде всего избавилась от обременительной системы местных воздушных линий, сбросив их на самоокупаемость и тем самым практически полностью уничтожив. Но потребность в них не исчезла вовсе: 15% населения нашей страны живет там, где «только самолетом можно долететь». И долететь самолетом кое-где все еще можно, но оцените красоту: 40 минут полета на Ан-2 от какого-нибудь Нижневерховска до Красноярска обходятся пассажиру дороже, чем девять часов полета из Красноярска в Москву.

 

Судя по этим наблюдениям, рентабельность легкого самолета в коммерческой эксплуатации более чем сомнительна. Или это справедливо только по отношению к прожорливому Ан-2, летающему на дорогом авиабензине? Попробуем разобраться.

 

 

Что такое 66% в заголовке статьи? Это не что иное, как среднегодовая загрузка самолета на региональных и местных воздушных перевозках. И совершенно не важно, какова фактическая вместимость самолета: при правильном выборе и Як-42, и Pilatus PC-12 будут загружены в среднем на 66% в течение года. Если при оценке потенциального пассажиропотока средняя загрузка составит пять пассажиров, это как раз повод выбрать девятиместный Cessna Grand Caravan. Выбор Grand Caravan тем более удачен, что этот самолет вполне способен заменить две основные «рабочие лошадки» МВЛ – самолет Ан-2 и вертолет Ми-8.

 

Старый добрый Ан-2 во многих местах незаменим: он не может приземлиться только на вертикальную стену и морское дно. Состояние аэродромов и посадочных площадок у нас кое-где таково, что случайно приземлившийся «иностранец» рискует навечно остаться там в виде памятника. Но Ан-2 – это середина прошлого века, антикварная вещь, удел коллекционеров. Самолет разорителен по топливу, имеет массу эксплуатационных ограничений, плохо оборудован в навигационном отношении, требователен в обслуживании.

 

Ми-8 – замечательный аппарат, легенда и заслуженная гордость советского авиапрома. Но он чрезвычайно прожорлив – больше тонны керосина в час, это за гранью добра и зла. Коммерцией здесь и не пахнет. И то же, что у Ан-2: ограничения, оборудование, обслуживание. На «Караване» хоть борттехника возить не надо, а о технологичности оперативного обслуживания лучше и не говорить – душат слезы зависти.

 

Впрочем, интересы перевозчика могут быть обращены и в сторону двухдвигательного самолета той же пассажировместимости. Два двигателя теоретически повышают безопасность полетов в тех местах, где вынужденная посадка не сулит ничего хорошего. Но, во-первых, безопасность эта чисто теоретическая (статистика ее не подтверждает), а кроме того, следует иметь в виду, что с экономической точки зрения второй двигатель самолета возит не пассажиров, а самого себя и собственное топливо. Надежность канадских газотурбинных двигателей семейства PT6A стала эталоном в мировой авиации, кардинально улучшив статистику и отношение к однодвигательным самолетам.

 

 

Что такое оперативность самолета? Это скорость его разворота в транзитном аэропорту. В Америке это примерно 30–35 минут: зарулил, высадил пассажиров, тут же погрузил новых, заявился по радио, запустился, вырулил и улетел. В России – минимум полтора часа даже в том случае, если наземные службы носятся как угорелые, стараясь подсобить чем только возможно. Но в реальной жизни носиться вынужден летчик.

 

Хорошо летать на «Боинге» из Москвы в Бангкок: все одиннадцать часов рабочего времени летчики работают летчиками. В «маленькой» авиации летчик не столько летает, сколько оформляет документы, проходит медосмотры, получает метеосводки и разрешения на вылет, а часто и сам решает вопросы посадки пассажиров и погрузки багажа. Из 10 часов рабочего времени он летает часа четыре, если есть пассажиры, если работает аэропорт, если есть погода и множество прочих «если».

 

Добавьте к этому аэропортовые реалии сегодняшней России. Из 1200 аэропортов времен СССР до сегодняшнего дня дожили примерно 300, половина из которых работает только на бумаге. Круглосуточных аэропортов не то чтобы мало, а исчезающе мало, остальные работают, как правило, в светлое время суток. К чему это приводит на практике?

 

Ваш самолет прилетел в аэропорт, пассажиры регистрируются на рейс, экипаж носится по кабинетам с бумагами. В это время «уходит» погода, рейс задерживается. Через пару часов грозовой фронт проходит, экипаж и пассажиры готовятся лететь, и тут заканчивается время работы аэропорта. Дежурная смена уходит по домам, вылет переносится на завтра, пассажиры размещаются в гостинице за ваш счет, рабочее время экипажа тоже закончилось, и летчики едут на ночлег в профилакторий. Итог: сорокаминутный перелет задержался как минимум на 14 часов по ряду как вполне объективных, так и совершенно идиотских обстоятельств, а все дополнительные расходы легли на счет перевозчика. Проще было на машине доехать.

 

А ведь есть еще и аэропорты совместного базирования, где полосой заведует старший авиационный начальник – командир войсковой части. Если в какой-то день в плановой таблице авиаполка нет полетов, полосу никто не чистит и полетов не обеспечивает. Нет, можно, конечно, решить проблему, но надо как-то заинтересовать, мотивировать. Народ у нас отзывчивый.

 

 

Инфраструктурный коллапс региональной авиации и несовершенство регламентирующих документов порождают огромные потери времени на земле, что влечет необходимость дополнительного резервирования экипажей, несопоставимого с задачами перевозки ничтожного количества пассажиров одним-двумя бортами. Но даже если исключить маразм региональных аэропортов, сам смысл формирования себестоимости перевозки одного пассажироместа на МВЛ получается совсем иным.

 

Основной расход больших магистральных авиакомпаний – это керосин, а при перевозках по МВЛ – затраты на аэропорты, взлет-посадки, метеообеспечение и навигацию по маршруту, обслуживание техники, обслуживание пассажиров, дополнительное резервирование экипажей и т. п. Годовой налет часов – вот мерило рентабельности, а он в «малой» авиации тоже малый. Огромные финансовые расходы, образующиеся на земле и не компенсируемые в воздухе из-за малого фактического налета и смешного количества перевозимых пассажиров, превращаются в колоссальный тариф.

 

Самое интересное, что игра в дешевые тарифы, от которой уже ум за разум зашел в магистральной авиации, на МВЛ решительно не имеет смысла. Магистральщики переманивают друг у друга многотысячные пассажиропотоки, а на МВЛ летают либо от богатства, либо от безысходности – на последние гроши бегом из Туруханского края. Плюс-минус пятьсот рублей в тарифе ничего не решают и дополнительных пассажиров не приманивают. Что же нам остается? «Где деньги, Зин?»

 

Во времена СССР региональные авиаперевозки держались на госдотациях, а главными плательщиками были не бабушки с авоськами, а предприятия. Таким образом, для тех, кто решит выставлять легкие самолеты в коммерцию, есть два решения: бюджетное финансирование и корпоративные перевозки. Какой бы самолет вы ни выбрали, даже безмоторный планер, запускаемый в небо с резинки, на МВЛ он рентабельным не будет. Нужно подключаться к деньгопроводу.

 

 

 Итак, идиллическое сравнение легкого самолета с крылатой маршруткой вдребезги разбилось о суровые авиационные реалии России, вынуждая будущих владельцев искать финансового покровительства. В этом свете вопрос о выборе подходящего типа самолета становится уже не столько экономическим, сколько техническим. Сложность в том, что регулярные авиаперевозки на МВЛ более всего нужны там, где практически нет нормальной инфраструктуры, а в центральной России, где инфраструктура более-менее подходит для большинства современных легких самолетов, потребность в их коммерческой эксплуатации как-то не очень прослеживается. Соответственно, если выбирать однодвигательный турбовинтовой самолет на 8–12 мест, наиболее универсальным и неприхотливым остается Grand Caravan, хоть его и ограничили при сертификации в России до 9 кресел от изначальных 12.

 

Решение множества мелких индивидуальных вопросов в случае корпоративных перевозок во многом зависит от заказчика: кто-то ценит универсальность и «вездеходность» самолета, а кому-то комфорт подавай. Хорошо, если заказчик летает туда, где есть хоть более-менее приличная полоса, а если нет? В России есть еще тропа, где встретишь питекантропа, и туда придется летать на Ан-2, хотя заказчику нравится Embraer.

 

Бюджетное финансирование тоже не дает абсолютной свободы: федеральные власти региональную авиацию не замечают, оставив ее на прикорме у регионов, а региональные бюджеты не бездонные даже в богатых «сырьевых» регионах. К тому же чужаков в этом деле никто не любит, свои-то в очереди за деньгами дерутся в сопли.

 

Тем не менее в последние годы на МВЛ наблюдается некоторое оживление: появляется более современная техника (хоть часто и не новая), малые перевозчики каким-то образом находят источники финансирования и даже умудряются снижать тарифы. И все же для авиации справедлив общий системный закон: массовость порождает массовость. Если пассажиропоток не зависит от тарифа, это значит, что система тяжело больна и лечение будет долгим. Мы знаем несколько положительных примеров успешной работы на МВЛ, в том числе и на самолетах Grand Caravan. Хорошо, что есть уже точки роста. Да, перевозчики не преминут иной раз посетовать, что кабы раньше знал этот бизнес, никогда бы не сел за баранку пылесоса. Но как-то летают и кого-то возят. В авиацию приходят романтики, а выживают прагматики.

 

Чудес не бывает: состояние дел в региональной авиации, будь она государственной или частной, отражает картину экономики страны. Развитие авиаперевозок – единственный путь развития экономики, единственная возможность обеспечить необходимую мобильность населения России. Отключите от кровоснабжения капилляры – и организм атрофируется. Одними венами и артериями жизнь не поддержишь.