Пилоты потерпевшего крушение под Смоленском Ту-154 могли избежать катастрофы, если бы не ушли на маневр. Об этом говорят предварительные данные расследования — проведенная реконструкция захода машины на посадку и расшифровка одного из речевых самописцев, сообщил РИА «Новости» высокопоставленный источник, близкий к расследованию. Пилоты снижались по глиссаде — посадочной кривой, по которой самолет садится на полосу, рассказывает собеседник, и вышли на взлетно-посадочную полосу (ВПП). Но при подлете к аэродрому экипаж определил, что самолет не попадает в точку приземления, сказал источник.

 

 

Тогда, по его словам, уже при заходе на посадку пилоты «начали поднимать самолет и одновременно поворачивать вправо, накренились и зацепились за деревья крылом».

 

 

О повороте эксперты могли узнать из положения элеронов — рулевой поверхности, расположенной на задней кромке консолей крыла. Потом, при активации взлетного режима, самолет потерял равновесие. «По неустановленной пока причине пилот качнул самолет вправо и одновременно попытался набрать высоту с разворотом», — поясняет собеседник. Источник резюмировал, что «пилот до последней секунды имел шанс избежать столкновения с землей», если бы «просто начал набирать высоту по прямой», не уходя вправо.

 

 

Но авиационные эксперты «Газеты.Ru» полагают, что пилот просто не знал, на какой он высоте, иначе взлетный режим просто бы не активировал.

 

 

По мнению заслуженного летчика СССР, президента Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта Олега Смирнова, пилот оказался в ловушке и даже без маневрирования избежать катастрофы не смог бы. «На такой катастрофически малой высоте (7—8 метров) на взлетный режим он бы просто выйти не успел. Двигатели набирают полную мощность примерно через десять секунд после подачи взлетного режима. Столкновение же произошло раньше, примерно когда они только включили этот режим», — говорит эксперт.

 

Идти по глиссаде самолет не мог, считает Смирнов, потому что деревья задел, будучи за километр от аэродрома: «При таком отдалении от аэродрома высота полета должна быть 60 метров. Он же оказался на 7—8 метрах, то есть значительно ниже глиссады. Взлетный режим при такой высоте мог даже отрицательно посодействовать разрушению самолета. Во время крена аэродинамические силы также увеличивают лобовое сопротивление». В гражданской авиации, поясняет эксперт, существует так называемая точка принятия решений. Как раз на высоте около 60 метров пилот решает, идти ли ему на посадку, заходить на второй круг или лететь на другой аэродром. «Судя по всему, пилот просто не знал, что находится на столь малой высоте, иначе не пытался бы развернуться», — уверен эксперт.

 

 

Почему пилот оказался в восьми метрах от земли и в таком отдалении от аэродрома — по мнению Смирнова, главный вопрос, на который предстоит ответить комиссии по расследованию причин катастрофы.

 

 

Бывший глава Центра авиационной безопасности ГосНИИ ГА Герман Никулинский сказал «Газете.Ru», что в пространстве пилоты Ту-154 должны были ориентироваться по приборам. Маневры, в частности заход на второй круг, по словам эксперта, пилот мог совершить, если находился только выше глиссады. «Если он находился ниже кривой глиссады или на ней, то мог просесть еще ниже и врезаться», — поясняет эксперт.

 

При этом Смирнов отметил, что диспетчеры военного аэродрома Смоленск-Северный вести до момента посадки самолет не могут, потому что на военные аэродромы курсо-глиссадную систему или Instrument Landing System (ILS) — радионавигационную систему захода на посадку по приборам — не ставят. Машины садятся сами по оборудованию системы посадки (ОСП): экипаж рассчитывает ее по курсу и скорости. Ответственность пилотов при такой посадке выше.

 

 

«Задача диспетчера военного аэродрома — четко информировать экипаж о погоде и положении облаков. В данном случае окончательное решение принимает только экипаж», — говорит эксперт.

 

 

В ВВС Польши «Газете.Ru» сказали, что пилот может при полете самостоятельно проверить, каковы погодные условия, «поскольку данные с земли могут различаться с тем, что он видит в небе». «Он может попробовать приземлиться один раз, второй раз, а затем уйти на другую ВПП», — сказал один из полковников польских ВВС, предпочитающий общаться анонимно.

 

 

Он отметил, что пилот не получал от руководства аэродрома сведений о том, что полоса закрыта для посадки из-за погоды, поэтому повторил попытку.

 

 

По данным польской стороны, погодные условия на Северном позволяли сажать самолет, если высота облаков 120 метров и видимость 1,8 километра. Если бы аэродром имел ILS, пилот смог бы совершить посадку при высоте облаков 60 метров и видимости порядка километра. В день катастрофы видимость составляла около 300 метров, а облака были очень низкими. «Теперь нам предстоит выяснить, что там произошло. Комиссия должна также узнать, как самолет пошел на снижение в таких условиях», — говорит собеседник.

 

При этом военные полностью отрицают, что командир экипажа Аркадиуш Протасюк плохо знал русский и имел проблемы при общении с военными диспетчерами. По словам представителя польских ВВС, Протасюк владел русским и английским в совершенстве. «Хотя бы потому что, что инструкция ТУ-154 написана на русском. Они, конечно, были переведены на польский, но прочесть на русском языке он их должен был», — говорит полковник ВВС. Протасюк, по его словам, был «очень опытным пилотом», налетавшим более тысячи часов.

 

Кроме того, он знал аэродром Смоленск-Северный. 7 апреля в качестве второго пилота он приземлялся на нем вместе с премьер-министром Польши Дональдом Туском.

 

 

Вместе с Владимиром Путиным политик посещал Катынское кладбище. Взлет и посадка на Северном тогда прошли удачно.

 

В элитный 36-й транспортный полк Протасюк поступил в 1997 году, как только закончил Польскую военно-воздушную академию. В том же году эту академию закончил второй пилот Ту-154 Роберт Гживна.

 

Официально участники расследования пока исключили только версию о технической неисправности на ТУ-154. На заседании правительственной комиссии по расследованию причин катастрофы было заявлено, что частично уже расшифрованы данные бортовых самописцев. «Мы бобину предварительно изучили, более детально будем смотреть в Москве, но та запись, которая есть в нашем распоряжении, подтверждает, что технических проблем с самолетом не было», — заявил глава СКП Александр Бастрыкин. Вице-премьер Иванов и председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяна Анодина сообщили, что, по предварительным данным, полученным с бортовых самописцев, двигатели лайнера работали до самого столкновения с землей, а пожара или возгорания на самолете перед падением не было. «Принято решение удовлетворить просьбу польской стороны о расшифровке дополнительного эксплуатационного регистратора с участием российских специалистов в Польше», — заявила также на заседании госкомиссии Анодина.

 

Всего на Ту-154 имеются три самописца: два параметрических и один голосовой. На расшифровку в Варшаву будет отправлен один из параметрических. «На Ту-154 есть два самописца, записывающих параметры работы техники, и тот, что записывает переговоры с диспетчером. Также в кабине пилотов есть магнитофон, записывающий переговоры пилотов и все, что в ней происходит. Он для расследования самый интересный: с его помощью можно узнать, заходил кто-то в кабину, требовал что-то или нет», — пояснил «Газете.Ru» летчик-испытатель Александр Акименков. О судьбе магнитофона, установленного в кабине пилотов, который, по словам Акименкова, технически «черным ящиком» не является, участники расследования молчат.