Однако родственники погибших не теряют надежды установить истинные причины происшедшего. Начиная с января 2010 года, Борис Майоров, отец погибшего в катастрофе Антона Майорова, предпринимает попытки добиться справедливости, направляя запросы в Генпрокуратуру РФ, которых набралось уже двенадцать. МС представляет статью, основанную на материалах уголовного дела и других официальных документах, собранных отцом погибшего пилота Майорова. Он восстановил хронологию аварии детально. Сам Борис Майоров называет собранную за три года фактуру «главной книгой жизни». Отец уверен, что в гибели его сына виновато не стечение обстоятельств, а конкретные люди. Майоровым, движет не чувство возмездия, он просто требует от государственных чиновников честно довести расследование уголовного дела по факту крушения вертолета до конца.

 

 

Отсчет рабочего времени экипажа злополучного рейса ГЗП 9330 начался 21 марта 2007 года в 7.25, когда летчики прибыли в медпункт аэропорта Ухты для предполетного медосмотра. Это были капитан воздушного судна Михаил Сметанин, бортмеханик Сергей Демин, второй пилот Антон Российский, второй пилот Антон Майоров, бортмеханик Михаил Памов. Название «экипаж» к собранной на борту команде можно применить условно, так как на пятерых человек имелось четыре свидетельства авиационного специалиста, одно из которых было недействительно, и только два свидетельства - Сметанина и Демина - соответствовали требованиям, позволявшим исполнять должностные обязанности в соответствии с заданием №167.

 

Понятие «экипаж» условно еще и потому, что летное законодательство определяет минимальный состав экипажа вертолета Ми-8 в количестве трех человек, каждый из которых должен иметь соответствующее свидетельство и допуск. Требования Воздушного кодекса РФ запрещают полет воздушного судна, если состав летного экипажа меньше минимально установленного.

 

Итак, официальное рабочее время началось в 07.25 и прервалось, согласно документам, в 14.40. За это время удалось пройти предполетную подготовку, перевезти грузы и пассажиров по маршруту Ухта - Вуктыл - Кожва - Вуктыл - Компрессорная станция-3 - пункт экологического контроля «Ущелье» (ПЭК «Ущелье»). В «Ущелье», в самом центре охраняемой зоны парка «Югыд ва», находится полусекретная база отдыха «Газпрома». По официальной версии, разбившийся вертолет доставлял туда грузы и рабочих. По неофициальной, для кого-то готовили VIP-охоту. По материалам следствия, в соответствии с разрешением на посещение нацпарка с 22 марта 2007 года находившийся на борту инспектор нацпарка Виталий Хайруллин должен был сопровождать Геннадия Звягина - бывшего заместителя гендиректора ООО «Севергазпром», на момент катастрофы руководителя одной из фракций Самарской думы. Следствие искало этого богатейшего человека Самарской области полгода. В конечном итоге, прибыв по месту жительства Звягина, дома его не застали.

 

Катастрофа произошла при вылете вертолета с «Ущелья» в направлении Нижнего Глубника. После «Ущелья» в этот день планировались еще перелеты: Нижний Глубник - Вуктыл - КС-3 - ПЭК «Ущелье» - Вуктыл - Ухта - Вуктыл. Таким образом, максимальные нормы рабочего времени, определяемые приказом министра транспорта РФ №139, в данном случае были превышены в два с половиной раза, однако к данному «экипажу» эти нормы, по-видимому, не относились. Так, в соответствии с приказом в момент катастрофы у «экипажа» должен был заканчиваться полуторачасовой отдых. Между тем двигатели вертолета отключались в этот день единожды - при дозаправке в Вуктыле.

 

 

Вертолет, вернее, его сгоревшие остатки, лежат на склоне горы Лорцемпея.

 

Так это или нет, подтвердить сложно, в уголовном деле описывается склон «какой-то горы». Родственники погибших место катастрофы не видели; не подпустили туда и журналистов.

 

По официальной информации ООО АП «Газпромавиа», место катастрофы находится в 10 километрах от вертолетной площадки; по сведениям комиссии Межгосударственного авиационного комитета (в дальнейшем МАК), - в 2335 метрах от площадки вылета; в соответствии с информацией Ространснадзора РФ и Министерства транспорта - в полутора километрах.

 

Годом позже, 20 февраля 2008 года, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) в официальной информации для руководителей организаций гражданской авиации (N8.10-165) за подписью начальника управления надзора за безопасностью полетов в гражданской авиации В.И.Бугай и вовсе пришла к мнению, что вертолет потерпел катастрофу после вылета из Вуктыла и, мол, в горах и вовсе не летал. Единственное, что понятно, так это то, что правый топливный бак разорвало при столкновении с землей, а удаление от жилых помещений ПЭК «Ущелье» (а не от площадки вылета), где находился обслуживающий персонал, до места катастрофы не превышало 1000 метров, и видимость была прямая. Однако все без исключения свидетели, находящиеся на ПЭК «Ущелье», в протоколах допроса указали: «Каких-либо взрывов и хлопков я не слышал».

 

В документах следствия (протокол допроса спасателей) указано, что при первом посещении места катастрофы спасатели встретили там лаек с ПЭК «Ущелье». Говорят, проходящие через безжизненные просторы Приуралья поезда слышно за 10 километров, а вот взрыв топливного бака более чем с тонной авиационного керосина не на равнине, а в ущелье, на удалении 1000 метров, никто не слышал. Фактическая погода, представленная в материалах следствия, позволяет утверждать, что 21 марта и в первой половине следующего дня место катастрофы не было скрыто облачностью. Но, по-видимому, заметили катастрофу только лайки с ПЭК «Ущелье».

 

 

Дежурный вертолет вылетел на поиск 21 марта в 16.07 из аэропорта Ухты с группой спасателей на борту. Однако на подходе к Вуктылу в операцию по спасению вмешался руководитель управления Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по Республике Коми Андрей Ещенко (на тот момент - главный авиационный чиновник Коми), отдав распоряжение командиру спасательного вертолета лететь не на ПЭК «Ущелье», а в район Нижнего Глубника. В распоряжении МС оказалась любопытная расшифровка диктофонной записи переговоров:

 

Ещенко: Значит так, борту передайте: в ПЭК «Ущелье» ему нечего двигаться, надо двигаться в устье Глубника.

Диспетчер: Мне это как указание передать?

Ещенко: Да, передайте, это моя просьба на устье Глубника двигаться. Если погода там плохая, не подходит и все остальное, пускай принимает решение как следует, нормально.

Диспетчер: Понятно.

Диспетчер: 24583 Атмосфера.

Экипаж: На приеме - 583.

Диспетчер: 583, здесь Ещенко сейчас звонил, передал, не знаю, указание, просьбу, чтобы следовали сначала в устье Глубника, потому что он с ПЭК пошел на Глубник, а оттуда уже, с устья Глубника, если его там нет, тогда в сторону ПЭКа.

Экипаж: 583 принял, устье Глубника.

 

Именно в это время у разбившегося вертолета находились и были живы Сергей Демин и Антон Российский. По справке судебно-медицинского эксперта А.В.Юхтанова, Российский умер спустя два часа после катастрофы. Но это лукавство эксперта, отмечает Борис Майоров. Первоначальная справка свидетельствовала об отравлении угарным газом. Повышенного тона родственников погибших хватило для того, чтобы в течение полутора часов изменить (!) причину смерти на «переохлаждение организма».

 

Кстати, первая справка от ООО АП «Газпромавиа», выданная родственникам погибших для получения свидетельства о смерти, определяла место гибели «в лесу». А это уже не «местность горная», авиаторы понимают последствия. Место гибели с «в лесу» на «в горах» директор Ухтинского филиала ООО АП «Газпромавиа» Валерий Лобатый поменял также просто после предложения «не валять дурака». Так начиналось следствие.

 

Кстати, перелет по маршруту ПЭК «Ущелье» - Нижний Глубник не был в задании на полет №167 и в заявке на использование воздушного пространства. Соответственно, полет был несанкционированным, то есть незаконным. Вместе с тем Ещенко проявил удивительные знания о направлениях несанкционированных полетов.

 

По данным МС, Ещенко неоднократно пользовался вертолетами «Газпромавиа» для полетов на отдых. Кого он покрывал во время «спасательной операции», когда в результате его действий чудом выжившие члены экипажа погибли, а был шанс спасти их, остается загадкой.

 

Следствие определило, что заявку (а не задание, являющееся единственным документом для обязательности выполнения полета) вручили Михаилу Сметанину накануне выполнения рейса. Лицо, вручившее документ, не установлено; попыток выявить его за последние три года никто не предпринимал.

 

Таким образом, практика производства полетов на территории Коми свидетельствует о возможности подойти к командиру воздушного судна перед рейсом и передать ему бумагу о необходимости доставить практически любого из пункта «А» в пункт «Б». Проблем не будет, по крайней мере, надзорные органы прокуратуры и следствие за последние три года не заметили в данном факте ничего ненормального.

Решение об изменении маршрута полета спасателей Ещенко озвучил в 16.41, спустя два часа после катастрофы. Учитывая наличие достаточно большого количества медицинских специалистов на борту спасательного вертолета и первоначальное направление полета исключительно в ПЭК «Ущелье», данное решение явилось не только приговором в отношении Сергея Демина и Антона Российского, но и предопределило необходимость и неизбежность дальнейших противоправных действий.

 

Так, согласно всем руководящим документам и должностным инструкциям руководитель авиационного ведомства региона обязан принять на себя руководство спасательной операцией, обеспечить обнаружение воздушного судна и принять все меры к сохранению на месте катастрофы всех, без исключения, вещественных доказательств - прежде всего полетной документации и средств технического контроля. Конечно же, помимо этого, должны быть приняты меры к спасению жизни пассажиров, экипажа, а также тушению пожара или его предупреждению.

 

Все последующие действия, начиная с составления схемы происшествия и фото (видео) фиксирования всех, без исключения, доказательных материалов на месте катастрофы осуществляются исключительно руководителем государственной комиссии МАК в присутствии представителей правоохранительных органов.

 

Однако, прибыв на место происшествия, руководивший комиссией В.П. Губарев ничего не нашел: место катастрофы было просто разграблено. С места крушения исчезли как полетная документация (в портфеле с надписью RA 22795), так и средства технического контроля, позднее изъятые в офисах «Газпромавиа» в Вуктыле и Ухте.

 

Именно поэтому в материалах комиссии МАК нет ни одного протокола об обнаружении и изъятии вещественных доказательств. Это первое нарушение требований Воздушного кодекса и постановления правительства РФ «О правилах расследования авиапроисшествий».

 

В дальнейшем, после 16 часов 41 минуты 21 марта 2007 года, когда Ещенко отправил спасательный вертолет в другую сторону от места трагедии, ответственность главного авиатора Коми по спасению и вовсе теряется. Частично эта ответственность была возложена на руководителя Главного управления МЧС по Коми Сергея Тишкина и частично на руководителя Ухтинской спасательной базы Геннадия Левшонкова, которых уже нет в живых.

 

Ровно через час двадцать после решения Ещенко о смене района поиска региональные и центральные СМИ начали освещать события «спасательной операции».

 

По словам Бориса Майорова, утром 23 марта он говорил с начальником штаба спасательной операции Е.В. Припачкиным по телефону с целью получить информацию из первых рук о проводимых мероприятиях. В отличие от дикторов радио и телевидения, начальник штаба не обладал какой-либо информацией о силах и средствах, привлекаемых наземных группах поиска, их обеспечении, а также поставленных задачах и направлениях действий. Он ничего не мог сказать.

 

Официальное обнаружение места катастрофы состоялось 23 марта в 10.00 или 13.40 (в материалах следствия фигурирует разное время). На борту вертолета, поднявшегося с ПЭК «Ущелье», находился следователь В.И. Блинов, не входивший в состав поисковых групп и экипажей.

 

Далее вылетели четыре парашютиста-спасателя из Ухты, в том числе один медик, и были десантированы почему-то с обратного склона горы Лорцемпея. Медик и еще один спасатель не пошли к месту катастрофы, остались на месте высадки для оборудования ночлега. Два спасателя вышли к месту катастрофы, затем вернулись и доложили по радио: «На месте катастрофы живые люди не обнаружены».

 

На следующее утро, 24 марта, руководитель спасательной группы в 06.00 ушел на ПЭК «Ущелье» и уже к 09.00 добрался к месту катастрофы с заранее припасенными черными мешками и в сопровождении еще одного спасателя из Сыктывкара.

 

Позднее, в июле 2007 года, спасатели за эту операцию были награждены государственными наградами - вероятно, за отличное выполнение поставленной задачи в условиях, максимально приближенных к реальным.

 

Но добраться с ПЭК «Ущелье» до места катастрофы в пешем порядке можно было за час-полтора, не более. А выйти на снегоходах - и всего-то за 10 минут, что было сделано при эвакуации погибших.

 

Этим людям не позавидуешь: им было психологически тяжело при выполнении поставленной перед ними задачи, но они все-таки нашли в себе мужество и остались единственными, кто составил описание места катастрофы на 23 марта 2007 года.

 

Исходя из материалов следствия, роль спасателей в этой игре была чисто формальной. До них на месте крушения уже побывали другие люди, которые собрали все вещественные доказательства и аккуратно сложили на (!) и около погибшего Сметанина.

 

 

По описаниям спасателей, обнаруженный на месте катастрофы Антон Российский был одет в черную летную куртку и шлем-маску. Но ни один из этих предметов одежды не находился в вертолете в момент его вылета с ПЭК «Ущелье». Да если бы и были они в вертолете, то нереально после столкновения борта с землей с переломом левой голени войти в горящий салон, извлечь все это и одеться. По всей видимости, обстоятельства и силы позволили Российскому самому выбраться из горящей машины, а также помочь Демину покинуть ее через правый блистер (окно).

 

Черная летная куртка как вещественное доказательство на настоящий момент потеряна следствием в ходе процессуальных действий. Шлем-маска, которая, скорее всего, была элементом экипировки водителя снегохода, как вещественное доказательство следствием не признана.

 

 

В соответствии с основным отчетом МАК определены четыре причины крушения вертолета:

 

- спрямление маршрута и неиспользование маршрута выхода из горного ущелья на равнину;

- нарушение экипажем правил полетов в горной местности, выразившееся в выполнении полета на высоте ниже безопасной для выбранного маршрута;

- отсутствие штатного второго пилота на борту вертолета при выполнении полета в горной местности;

- неоправдавшийся прогноз погоды по квадрату N2 (горная местность) Вуктыльской площади.

 

Не совсем официально вне основного отчета, но в рамках протокола последнего заседания комиссии МАК N9 от 15 октября в качестве причин названы:

 

- спрямление установленного маршрута;

- нарушение безопасной высоты полета;

- нарушение технологии работы экипажа;

- нарушение инструкции по производству полетов в районе посадочной площадки ПЭК «Ущелье» в части построения маневра выхода и набора высоты;

- отсутствие на борту штатного второго пилота;

- совмещение тренировочного полета с производственными полетами;

- проведение тренировочных полетов в горной местности в сложных метеоусловиях.

 

Интересно, что раздвоение мнений всех, без исключения, членов комиссии произошло в один и тот же день - 15 октября 2007 года - при подписании протокола N9 и основного отчета. Этим же протоколом от 15 марта члены комиссии определили виновного: «Председатель комиссии Губарев доложил выводы комиссии по расследованию, авиационное происшествие произошло по вине экипажа...» Таким образом, МАК грубо нарушил требования Воздушного кодекса РФ, присвоив права следствия и суда по определению виновных.

 

Следствие в качестве причин взяло первый вариант, исключив из него одну из причин - «отсутствие второго пилота». Действительно, до настоящего времени сосногорский транспортный прокурор В. Бондаров полагает, что пилотирование вертолета с 09.00 до 23.00, как уже упоминалось раньше, с нагрузкой на экипаж (двух пилотов), превышающей максимальные нормативы в два с половиной раза, должен был осуществлять исключительно капитан Михаил Сметанин.

 

В качестве обоснования причин МАК предположил, что при перелете ПЭК «Ущелье» - Нижний Глубник пилот, занимающий правое кресло (Антон Российский), произвел действия, запрещенные руководством по летной эксплуатации вертолета, приведшие к отрыву у него хвостовой балки и падению в силу нарушения конструкции воздушного судна. Версия не подтверждена ни фотографиями приборов управления, ни срезом хвостовой балки под углом в 45 градусов, как это указано в тексте. Второй вариант заключается в отказе гидроусилителя, что подтверждается фотографией панели управления второго пилота. В ходе расследования установлено, что паспорт на гидроусилитель был сфальсифицирован. Фальсификатами, как периодически всплывает в СМИ, часто пользуются при установке на воздушное судно контрафактной продукции или незаконного продления сроков эксплуатации агрегатов, выработавших свой ресурс. Определена организация, поставившая контрафактную продукцию, - ООО «Авиа-Лайт». Отправлен запрос следственной группы на юридический адрес организации, на который получен ответ: «Адресат отсутствует».

 

Акт проверки аутентичности комплектующих, проводимой при выдаче сертификата на воздушное судно, в уголовном деле отсутствует.

Исходя из вышеперечисленных обстоятельств, нашедших отражение в материалах уголовного дела, и определены ранее перечисленные причины катастрофы.

 

 

Теперь постараемся хоть как-то понять причины, изложенные комиссией МАК и следствием.

 

«Неоправдавшийся прогноз погоды» - это обоснование, нашедшее широкое применение в руководящих авиационных органах и органах следствия, которое полностью соответствует фразе опоздавшего на урок ученика: «Будильник не зазвенел».

 

В данном случае «будильника» как такового не было. Следствие выявило, что инструментальных средств наблюдения за погодой в квадрате 2 (Вуктыл, горная местность) нет. Соответственно, и прогноза не должно было быть. В то же время диспетчерские службы Ухты и Вуктыла предоставляли «ориентировочный» прогноз погоды, что, правда, категорически запрещено наставлением по метеообеспечению полетов гражданской авиации. Как отмечают авиаторы, метеобеспечение полетов нарушалось умышленно с целью не допустить мотивированного отказа командира воздушного судна от выполнения полета, ведь «полеты без прогноза погоды запрещаются» согласно наставлению по производству полетов гражданской авиации.

 

По крайней мере, с точки зрения следствия, вина за «неоправдавшийся прогноз погоды» возложена на Михаила Сметанина - «спрямление маршрута и неиспользование маршрута выхода из горного ущелья на равнину». Маршрут ПЭК «Ущелье» - Нижний Глубник не определен руководящими документами. Маршрут выхода из ущелья также не определен ни одним документом. В конце концов, комиссия МАК и следствие определили уничтожение всех, без исключения, технических средств контроля полета, расписались в отсутствии свидетелей (очевидцев) катастрофы, значит, естественно, определили и невозможность определить маршрут полета, тем более, его «спрямление».

 

Как результат, виновен в «спрямлении» (факт, которого невозможно ни определить, ни доказать) опять же Сметанин - «выполнение полета в горной местности на высоте ниже безопасной».

 

По всей видимости, данная причина определилась на момент нахождения вертолета, так как столкновение воздушного судна с землей происходит только на высоте «ниже безопасной» для полета. Опять же при отсутствии какой-либо информации, невозможности ее определить, а значит, и указать высоту полета, вина Сметанина может заключаться исключительно в неумении соблюдать требуемые высоты полета в условиях нарушения конструкции воздушного судна. Конкретно - при отрыве хвостовой балки.

 

Кроме того, руководство по эксплуатации вертолета Ми-8 не разъясняет требования к пилотированию в данной ситуации - «отсутствие второго пилота». Вина возложена снова на Сметанина. В авиационной терминологии в данном случае применяется обычно термин «нарушение формирования экипажа», что предполагает чрезвычайно суровые административные и материальные санкции к авиакомпании. А «отсутствие второго пилота», вроде бы, и не требует вообще ничего. Правда, в ходе допроса руководства Ухтинского филиала «Газпромавиа» следователи пытались неоднократно выяснить, кто же подписал задание на полет N167, определившее данный состав экипажа. Руководство не смогло вспомнить. При этом в нескольких томах уголовного дела выложены план полетов «Газпромавиа» на 21 марта 2007 года и задание на полет N167, где подписями начальника штаба В.А. Банина, пилота-инструктора С.В. Баюкова и директора филиала В.Е. Лобатого определено «отсутствие второго пилота». Таким образом, ответственность вышеназванных лиц, расписавшихся в вине за «отсутствие второго пилота», опять-таки возложена на погибшего Сметанина.

 

За прошедшие три года следствие неоднократно возобновлялось и приостанавливалось. Точные даты назвать трудно ввиду противоречивости информации органов прокуратуры по данному вопросу.

 

Примечательно, что если по истечении первого года работы следствие, как и комиссия МАК, не смогли установить должностное положение Антона Российского, Антона Майорова и Михаила Памова, поочередно называя их то «второй пилот», то «второй пилот-стажер», то «слушатель», то сейчас, через три года, окончательно убедившись «в отсутствии свидетельств пилотов (бортмеханика) вертолета» у погибших, как и соответствующих приказов о допуске к полетам, установлено, что они являлись слушателями.

 

Если следовать логике очередного следователя, то для подтверждения официальных выводов осталось немного. А именно - создать летное училище или авиационный учебный центр в Ухте, получить соответствующие сертификаты и лицензии, задним числом отдать приказ о зачислении погибших молодых пилотов в слушатели. Другого варианта нет. Без данных действий статус «слушатель» в соответствии с российскими законами не может быть подтвержден. И это обычный ход следствия, проводимого Коми межрайонным следственным отделом на транспорте СК РФ, что, видимо, является обычной практикой нашего следствия.