С инициативой организации регулярного воздушного сообщения на территории округа вчера выступил полпред президента в ПФО Григорий Рапота. Как цитирует «Интерфакс», пассажирские авиаперевозки самолетами малой вместимости планируется наладить между тремя-четырьмя крупнейшими городами-столицами субъектов ПФО. Конкретных условий сотрудничества властей с авиакомпаниями городов, между которыми будет налажено сообщение, а также сроков реализации этого проекта чиновник не назвал.
Попытки организовать межрегиональные перевозки в стране авиакомпании уже предпринимают, причем как своими силами, так и при содействии властей. В центральной части России этим занимается, например, компания «Регион-Авиа», осуществляющая рейсы в 12 городах. Наиболее показателен опыт сотрудничества перевозчиков и властей субъектов на территории Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского автономных округов. По словам генерального директора консалтинговой компании Infomost Бориса Рыбака, в данных случаях чиновники субсидируют расходы местных аэропортов, обеспечивают перевозчиков давальческим топливом и др.
По мнению генерального директора «Кировавиа» Александра Андрейчука, при выборе базовых городов для воздушного межрегионального сообщения в ПФО ведущую роль будет играть степень развития альтернативных транспортных сетей (в частности, железнодорожного и автомобильного транспорта): «В регионах, где в радиусе 400 км от центрального города хорошо развита автомобильная и железнодорожная сеть, авиаперевозки могут оказаться неконкурентоспособными». На данный момент из субъектов ПФО Нижний Новгород регулярными рейсами по воздуху связан лишь с Самарой — и то благодаря тому, что этот маршрут используется как трансфер. «Само по себе сообщение между Самарой и Нижним убыточно, — объясняет генеральный директор авиакомпании UTair, осуществляющей перевозку на этом направлении, Андрей Мартиросов. — Но оно действует, поскольку пассажиропоток на этом направлении в основном формируется за счет транзитных пассажиров, следующих в Израиль». По такому же принципу, по его словам, работает маршрут Казань — Уфа, конечным пунктом назначения которого является Сургут.
В этих условиях, как считает Борис Рыбак, проекты организации межрегиональных перевозок обоснованны только при условии финансового участия государства в их реализации. По его оценке, для налаживания авиационного сообщения между субъектами ПФО властям ежегодно потребуется тратить порядка 1 млрд руб. «Со стороны перевозчиков участвовать в таком проекте по силам только крупной авиакомпании», — добавляет Александр Андрейчук, не исключая возможности создания под эти цели новой компании, ведущую роль в которой будет играть государственный капитал. Первый заместитель директора международного аэропорта Нижний Новгород Анатолий Коваленко уточняет, что при любой схеме реализации проекта его участникам предстоит решать проблему комплектации парка компании самолетами малой вместимости.
Попытки организовать межрегиональные перевозки в стране авиакомпании уже предпринимают, причем как своими силами, так и при содействии властей. В центральной части России этим занимается, например, компания «Регион-Авиа», осуществляющая рейсы в 12 городах. Наиболее показателен опыт сотрудничества перевозчиков и властей субъектов на территории Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского автономных округов. По словам генерального директора консалтинговой компании Infomost Бориса Рыбака, в данных случаях чиновники субсидируют расходы местных аэропортов, обеспечивают перевозчиков давальческим топливом и др.
По мнению генерального директора «Кировавиа» Александра Андрейчука, при выборе базовых городов для воздушного межрегионального сообщения в ПФО ведущую роль будет играть степень развития альтернативных транспортных сетей (в частности, железнодорожного и автомобильного транспорта): «В регионах, где в радиусе 400 км от центрального города хорошо развита автомобильная и железнодорожная сеть, авиаперевозки могут оказаться неконкурентоспособными». На данный момент из субъектов ПФО Нижний Новгород регулярными рейсами по воздуху связан лишь с Самарой — и то благодаря тому, что этот маршрут используется как трансфер. «Само по себе сообщение между Самарой и Нижним убыточно, — объясняет генеральный директор авиакомпании UTair, осуществляющей перевозку на этом направлении, Андрей Мартиросов. — Но оно действует, поскольку пассажиропоток на этом направлении в основном формируется за счет транзитных пассажиров, следующих в Израиль». По такому же принципу, по его словам, работает маршрут Казань — Уфа, конечным пунктом назначения которого является Сургут.
В этих условиях, как считает Борис Рыбак, проекты организации межрегиональных перевозок обоснованны только при условии финансового участия государства в их реализации. По его оценке, для налаживания авиационного сообщения между субъектами ПФО властям ежегодно потребуется тратить порядка 1 млрд руб. «Со стороны перевозчиков участвовать в таком проекте по силам только крупной авиакомпании», — добавляет Александр Андрейчук, не исключая возможности создания под эти цели новой компании, ведущую роль в которой будет играть государственный капитал. Первый заместитель директора международного аэропорта Нижний Новгород Анатолий Коваленко уточняет, что при любой схеме реализации проекта его участникам предстоит решать проблему комплектации парка компании самолетами малой вместимости.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS