В июне 2009 года глава ФАС Игорь Артемьев удивлялся: "Железнодорожные билеты можно сдавать, билеты в театр можно, а тут [авиационные] нельзя. Почему нельзя?" (цитата по "Ведомостям"). Ответ на этот вопрос решили дать подчиненные Артемьева и организовали проверку авиакомпаний.

 

Результаты проверки стали известны только в начале апреля 2010 года. По данным антимонопольщиков, ряд авиакомпаний в России (их названия не уточняются) используют практику продажи так называемых "невозвратных" билетов, то есть тех билетов, которые нельзя сдать до полета и получить за них денежную компенсацию. Кроме того, в ФАС обнаружили, что перевозчики иногда скрывают от россиян дополнительные сборы, что вводит потребителей в заблуждение.

 

Антимонопольщики считают, что практика продажи "невозвратных билетов" противоречит Воздушному кодексу России, в котором прямо говорится: "Пассажир воздушного судна имеет право отказаться от полета с уведомлением об этом перевозчика не позднее чем за двадцать четыре часа до отправки воздушного судна (…) и получить обратно уплаченную за воздушную перевозку сумму".

 

Какие санкции ФАС готова применять к авиакомпаниям, которые пренебрегут требованиями антимонопольщиков, в пресс-релизе ведомства не уточняется. По данным тех же "Ведомостей", пока сообщение ФАС следует воспринимать как рекомендацию, но если требования не будут выполнены до 30 апреля, то у антимонопольщиков будет формальное право начать возбуждение дел.

 

 

Позиция авиакомпаний

 

Будут ли авиакомпании следовать рекомендации ФАС или выберут какой-нибудь хитрый способ обойти указание властей, пока неясно. Во всяком случае, лобби среди чиновников у авиакомпаний приличное, а в борьбе за "невозвратные билеты" перевозчики могут привести в пример использование таких билетов во многих странах мира: там дискаунтеры не стесняются отказывать в выплате компенсаций. Но взамен они предлагают дешевые билеты.

 

Оплачивая билеты заранее, пассажир, по сути, кредитует авиакомпанию, давая ей возможность распоряжаться деньгами задолго до того, как осуществляется сама перевозка. Такая практика и позволяет авиакомпаниям продавать часть билетов на полеты через один-два месяца по ценам, которые иногда бывают даже ниже себестоимости. Но если продолжать аналогию с кредитом, то ведь банк, выдавая определенную сумму, не имеет права требовать ее обратно до истечения срока соглашения. По такой логике и пассажиры не могут просить компенсации за купленные билеты.

 

Убедит ли этот аргумент антимонопольщиков или других представителей власти, пока непонятно. Ясно другое: в последние годы чиновники с большим подозрением относятся к появлению всякого рода дискаунтеров на рынке авиаперевозок, опасаясь возникновения пузыря на рынке. О плюсах и минусах дискаунтеров можно спорить, но факт налицо: в России бюджетные перелеты обходятся дороже, чем в Европе. Если учесть, что основной расход авиакомпаний – это керосин, который производится в частности из российской нефти, получается абсурд.

 

 

Как в Европе?

 

В Европе есть две крупных авиакомпании, которые позиционируют себя исключительно как дискаунтеры: EasyJet и RyanAir (последняя, к тому же, является мировым лидером по межнациональным перевозкам). Иногда к ним добавляются отдельные рейсы AirBerlin, AirBaltic и других мелких авиакомпаний: они используют низкие тарифы в рекламных целях или на нескольких маршрутах, которые пользуются постоянным спросом.

 

Бизнес-модель low-cost появилась в Европе в 1990-х годах и с тех пор популярность ее только росла. Она стала возможной благодаря двум обстоятельствам. Во-первых, в ЕС был провозглашен принцип открытого неба: между двумя странами рейсы могут осуществлять не только авиакомпании этих стран, но и любые другие европейские перевозчики. В результате та же RyanAir, которая приписана к аэропорту Дублина, получила возможность летать, например, из Стокгольма в Рим или из Польши в Португалию. А, во-вторых, в Европе в 1990-2000-е годы были сравнительно дешевые кредиты, которые позволяли дискаунтерам мощно стартовать.

Low-cost модель базируется на нескольких принципах, каждый из которых строится на простом тезисе: компания должна экономить на всем, что только можно. Во "все, что только можно" входит не только выбор более отдаленных от крупных городов аэропортов или отсутствие еды во время перелета, но и штрафы пассажирам за все, что только можно.

 

Так, именно авиакомпании-дискаунтеры строже других карают за слишком тяжелый или негабаритный багаж, а также за большое количество сумок. Про "невозвратные билеты" и говорить не приходится: иногда их нельзя не только сдать, но и поменять.

 

Абсолютным лидером как по экономии, так и по штрафам пассажирам, является все та же RyanAir. В 2009 году дополнительные доходы компании (не от продажи билетов) составили 598 миллионов евро, или пятую часть от всей выручки. RyanAir действительно пытается экономить на всем: эта авиакомпания специально закупает самолеты с менее удобными, но более дешевыми креслами, а салон устроен таким образом, чтобы его было легче убирать. Следовательно, подготовка салона к новому полету занимает меньше времени, а лайнер может выполнить за один день большее количество рейсов.

 

Новые идеи RyanAir о том, как сэкономить еще хотя бы 5-10 евро за поездку, то и дело будоражат общественность. Так, большой резонанс вызвала новость о введении платы за пользование туалетом в самолетах авиакомпании. Не менее бурной реакция оказалась и на введение в лайнерах стоячих мест. Исчезновение стоек регистрации по сравнению с другими новациями смотрится даже не так дико.

 

 

А что у нас?

 

В России дискаунтерами себя иногда называют несколько авиакомпаний (например, Sky Express и "Авианова"), ни одна из которых не может назвать себя крупной. Собственно, ни одно из условий, благодаря которому low-cost модель развилась в Европе, в России не выполняется: в стране нет ни дешевых кредитов, а до принципа открытого неба с ЕС нам пока так же далеко, как до ставок по кредитам в три-пять процентов годовых.

 

Есть и другие минусы развития дискаунтеров в России: расстояния между городами в стране, как правило, совсем немаленькие, а вот пассажиропоток между регионами оставляет желать лучшего: по крайней мере, он несравним с европейским. Вот и получается, что экономить ни на топливе, ни на объемах российские авиаперевозчики не могут.

Однако у дискаунтеров в России есть и другие барьеры: чиновничьи. После банкротства альянса AiRUnion, который развивался за счет кредитов и предлагал более низкие цены по сравнению с "зубрами" рынка, стало понятно, что такого рода "пузыри" несут в себе не только удобство для пассажиров, но и огромный риск: осенью 2008 года в аэропортах России скопились тысячи россиян, которые должны были лететь самолетами AiRUnion. При этом не стоит забывать, что даже самые крупные российские авиакомпании работают себе в убыток: доход "Аэрофлота", например, получается только из того, что ему перечисляются сборы с иностранных авиакомпаний за пролет по территории России (по справедливости они, конечно, должны идти в бюджет страны).

 

Не стоит забывать, что у частных дискаунтеров есть и государственные конкуренты. Авиакомпания "Россия", например, летом 2009 года официально попросила ограничить полеты дискаунтеров в "Пулково".

 

Вот и получается, что дешевые авиаперелеты в России пока не приживаются. Атака на "невозвратные билеты" – еще один показатель того, что пока такие авиакомпании в стране никому не нужны. Кроме пассажиров, которые, конечно, хотели бы летать из Москвы в Петербург за 500 рублей.