На состоявшейся вчера пресс-конференции глава Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяна Анодина рассказала, что Ту-154 в полете не подвергался какому-либо чрезвычайному или криминальному воздействию в виде взрыва, пожара или теракта. Проблем технического характера, которые могли бы спровоцировать аварию, расследователи тоже не нашли: двигатели Ту-154 работали до самого столкновения с землей; а при посадке были активированы навигационная система самолета GNSS и система предупреждения об опасном сближении с землей TAWS. 19 тонн топлива, залитых в баки самолета перед взлетом, было бы достаточно для ухода на любой из запасных аэродромов и даже для возвращения в Варшаву.

Как выяснилось, нет претензий у российских экспертов и к работе аэропорта Смоленск-Северный, до которого так и не долетел президентский борт. Этот аэропорт, как было заявлено на пресс-конференции, используется только военными летчиками и испытателями расположенного рядом смоленского авиастроительного завода, поэтому точных навигационных систем захода на посадку типа Instrument Landing System (ILS) в Северном не установлено. Иначе говоря, зайти на посадку в автоматическом и даже директорном режимах здесь нельзя. Военные выбирают траекторию посадки вручную, ориентируясь на приводные радиомаркеры — дальний и ближний, а помогают им установленное возле полосы светосигнальное оборудование и диспетчер, который, видя метку идущего на снижение самолета на мониторе, подсказывает экипажу по радиосвязи, как изменить курс и высоту.

Тем не менее, по словам экспертов, неточная система посадки Северного была тщательно проверена перед приемом президентского борта. Так, еще 16 марта в аэропорту выполнил так называемый технический рейс Ту-154, чтобы определить возможность взлета и посадки здесь самолетов этого типа. 25 марта были дополнительно проверены диспетчерский радиолокатор посадки, обе приводные радиостанции с маркерами, светосигнальное оборудование. После этого специалисты пришли к выводу о том, что Северный может принимать Ту-154, но только при исправном оборудовании и хорошей погоде — когда видимость по горизонтали составляет более 1000 м, а нижний край облаков располагается выше 100 м от земли.

Первое условие, как объясняют российские эксперты, было выполнено — 10 апреля рано утром, за несколько часов до приема польской делегации, техники Северного дополнительно "осмотрели" все свое хозяйство, убедившись в его исправности. Однако буквально за час до подлета президентского борта к Смоленску в ситуацию неожиданно вмешалась погода — местность окутал густой туман. Расследователи утверждают, что перед полетом Варшава—Смоленск, занимающим чуть более часа, экипаж под роспись получил метеоданные о фактической погоде и прогноз по аэродрому вылета, запасным аэродромам (Минск, Витебск, Москва) и маршруту полета. При этом погоду на аэродроме назначения летчики перед вылетом из Варшавы по каким-то причинам не выяснили. Не знали они и "актуальных аэронавигационных данных" в аэропорту Смоленска.

Тем не менее туман над Смоленском не стал неожиданностью для польского экипажа. По словам сотрудников МАК, как только Ту-154 оказался в зоне ответственности диспетчеров Северного, они дважды предупредили экипаж о том, что погода хуже установленного минимума и "условий для приема нет". Кроме того, летчикам говорили о тумане их коллеги. Дело в том, что президентский борт задержался с вылетом из Варшавы, поэтому второй Як-40 той же польской делегации, в котором находились сопровождавшие Леха Качиньского журналисты и общественные деятели, сел в Северном на полтора часа раньше — в 9.15 того же дня. Пока "первый" догонял своего "второго", их экипажи поддерживали между собой радиосвязь. Примерно за 16 минут до катастрофы второй экипаж, как утверждают российские расследователи, передал находящемуся в полете первому, что видимость на аэродроме составляет около 400 м, а туман висит всего в 50 м над землей. За четыре минуты до падения пилоты Як-40 снова вышли на связь, оценив видимость уже в 200 м.

Президентские летчики, как утверждают эксперты, хорошо понимали, о чем идет речь. С коллегами они говорили на родном языке, а со смоленским диспетчером командир экипажа лично вел переговоры уже на русском, причем эксперты оценили его знание языка как удовлетворительное. Тем не менее по каким-то причинам пилоты все же решили идти на посадку. Дальнейшее известно — экипаж сообщил диспетчеру, что попытается сделать пробный заход, и снизился до опасной высоты в несколько метров. Только когда Ту-154 стал "стричь" шасси кроны деревьев, пилоты попытались набрать высоту, но сделать этого уже не смогли — примерно в 1100 м от начала взлетно-посадочной полосы самолет, обломив левое крыло об отдельно стоящую крупную березу, перевернулся вверх колесами и ударился носом в землю.

Российские эксперты объяснили столь нелогичные и странные действия польского экипажа его недоученностью. "В подразделении (где служили президентские летчики.— "Ъ") не было подробной программы подготовки пилотов Ту-154М,— отметил глава расследовательского департамента МАК Алексей Морозов.— Экипаж не отрабатывал взаимодействие на тренажере для особых случаев полета".

Кроме того, господин Морозов отметил, что президентский экипаж вообще был неопытным. Его командир, по словам эксперта, налетал в своей должности всего 530 часов, второй пилот — 160, бортинженер — 235, а штурман — и вовсе 30. "Да и вообще весь президентский экипаж был сформирован за несколько дней до полета",— отметил господин Морозов.

Этот аргумент россиян был, пожалуй, единственным, против которого не стал возражать официальный представитель Польши в технической комиссии Эдмунд Клих. "В 36-м полку программы подготовки на тренажерах экипажей самолета Ту-154 действительно нет",— отметил он. Однако с остальными доводами российской стороны, касающимися собственно причин катастрофы, польский эксперт, как выяснилось, не был согласен.

Глава МАК Татьяна Анодина дала понять, что роковые действия польских пилотов могли быть связаны с присутствием посторонних лиц в кабине. По ее данным, эксперты установили, что непосредственно перед катастрофой дверь в пилотскую кабину Ту-154 была открыта, а в самой кабине находились "лица, не являющиеся членами экипажа". Голос одного из посторонних, как утверждает госпожа Анодина, был "точно идентифицирован" (по неофициальным данным, он принадлежал командующему польскими ВВС Анджею Бласику), второй же присутствующий "подлежит идентификации польской стороной" (по неофициальным данным, это был глава дипломатического протокола МИД Польши Мариуш Казана).

Российские эксперты уже заявили, что "возможное влияние посторонних лиц на экипаж имеет большое значение и должно исследоваться", давая, таким образом, понять, что польские чиновники могли просто вынудить пилотов пойти на роковую посадку. Ведь в случае ухода на любой другой аэродром президент Качиньский наверняка опоздал бы на политически значимое траурное мероприятие в Катыни.

Между тем господин Клих сообщил, что разбившийся Ту-154 был военным, а не гражданским самолетом и присутствие в кабине пассажиров не противоречило принятым в ВВС Польши правилам. Экипаж, по его мнению, понимал, как важно участие президента в катынских мероприятиях, оценил все риски и принял решение о посадке, как того требуют инструкции.

По словам господина Клиха, из расшифрованных данных речевого самописца вообще не следует, что "посторонние", о которых идет речь, находились именно в пилотской кабине, а не возле нее. "Голоса были в фоне,— утверждает он.— Там было несколько предложений. Но пока нельзя сказать, имели ли они какое-то воздействие на экипаж. Я не думаю, что это имело решающее влияние на катастрофу". Следует отметить, что неофициально российские эксперты тоже признают, что расшифровать удалось лишь около 10% речевой записи переговоров. "Дело в том, что фразы "посторонних" звучат очень тихо, и даже сами поляки их не понимают,— сказал "Ъ" один из российских экспертов.— Однозначно установить, где находятся при этом говорившие, кто они такие и что говорят, будет вряд ли возможно. По крайней мере, могу точно сказать, что в той речи, которую мы слышали, нет и намека на угрозы или ругань. Они произносятся очень ровным и спокойным тоном".

По мнению российских экспертов, главной причиной катастрофы стали все же ошибки польских летчиков, допущенные ими при пилотировании на посадке. Первая из них заключалась в том, что командир, заходя на посадку по неточной навигационной системе, поставил машину в режим автопилота, чего делать категорически было нельзя. Установив машину в начало наклонной прямой-глиссады, по которой, по его расчетам, должен был снижаться самолет, командир задал автопилоту скорость снижения 4 м/с и начал посадку, полагая, что при этих параметрах шасси коснутся земли в начале полосы. Тем временем штурман контролировал высоту самолета по радиовысотомеру — прибору, определяющему расстояние до земли по отраженному от нее радиосигналу. Роковую роль в катастрофе, по мнению экспертов, сыграл довольно пологий и длинный лог глубиной около 40 м, расположенный поперек посадочного курса, и неопытность штурмана. Когда самолет летел над дном лога и земля начала уходить вниз, штурман запаниковал и начал постоянно сообщать командиру о том, что они идут выше курса и не попадают, таким образом, в полосу. Командир, в свою очередь, поверил подчиненному и увеличил вертикальную скорость снижения вдвое — до 8 м/с. Лог под воздушной трассой тем временем кончился, сменившись затяжным подъемом на холм, а про увеличенную вертикальную скорость летчики забыли.

Экипаж, по словам экспертов, стремился как можно скорее поднырнуть под туман, чтобы увидеть землю,— она же тем временем сама неслась к ним. Экипаж пытались вывести из пикирования диспетчер, кричавший летчикам "Сто первый, горизонт! (101-й номер борта, срочно прекратите снижение и перейдите в горизонтальный полет.— "Ъ")", и система TAWS, автоматически включившая в кабине аудиозапись с фразой "Pull up! (тяни вверх.— "Ъ")". Однако экипаж был занят визуальным поиском земли и никого уже не слышал. Опомнились летчики, только увидев березу прямо по курсу, но было уже поздно.

Следует отметить, что польская сторона с этой позицией не согласна. По мнению польских экспертов, команда диспетчера "Сто первый, горизонт!" прозвучала слишком поздно, когда самолет уже опустился ниже стометровой высоты принятия решения. Российские эксперты согласны с этим, отмечая, правда, что диспетчер просто не успевал отслеживать метку из-за слишком большой вертикальной скорости снижения самолета.