Вместе с тем МАК опубликовал подробный отчет об обстоятельствах, предшествовавших крушению. И исходя из этих данных, многие наблюдатели предположили, что наиболее вероятной причиной трагедии могла стать ошибка пилотирования. Данные расследования подтвердили, что видимость в районе аэродрома при посадке лайнера польского президента была в несколько раз ниже предельно допустимого уровня. Об этом пилотов предупреждали не только диспетчеры, но и пилоты другого польского самолета, приземлившегося там ранее. Но летчики все же решили сделать пробный заход. А в ходе него, как выяснилось, из-за особенностей рельефа местности в районе аэродрома -- расположенной рядом низины -- самолет в какой-то момент оказался даже ниже уровня взлетно-посадочной полосы. При этом, как установили эксперты, пилоты со значительной задержкой отреагировали на предупреждения систем сигнализации об опасном сближении с землей. Кроме того, расшифровка бортовых самописцев лайнера показала, что в ходе полета в кабине пилотов находилось не менее двух посторонних лиц, которые общались с пилотами.
Самолет президента Польши Ту-154 с бортовым номером 101 разбился 10 апреля около 10.50 при заходе на посадку на военный аэродром Смоленск-Северный. В результате катастрофы все находившиеся на борту 96 человек погибли. Среди них -- глава государства Лех Качиньский с супругой, высшее военное руководство страны, депутаты парламента, представители духовенства и общественные деятели. Все они летели в Смоленск, чтобы принять участие в траурной церемонии на расположенном неподалеку Катынском мемориале, где по приказу советского руководства в 1940 году без суда и следствия было расстреляно несколько тысяч польских офицеров и мирных граждан, оказавшихся на территории СССР после присоединения ряда восточных районов Польши.
В начале пресс-конференции, на которой также присутствовал глава технической комиссии МАК Алексей Морозов и уполномоченный представитель польской стороны Эдмунд Клих, г-жа Анодина отметила полное взаимопонимание с представителями Польши. Она не назвала причин катастрофы, подтвердив лишь уже известную ранее информацию: «Технической комиссией однозначно установлено: теракта, взрыва, пожара на борту, отказов авиационной техники в полете не было. Двигатели работали вплоть до столкновения с землей. Аэродром и его оборудование пригодны к приему самолетов различных классов, в том числе Як-40 и Ту-154. Система TAWS (раннего предупреждения сближения с землей. -- Ред.) была включена, работоспособна и передавала необходимую информацию экипажу. Навигационная система GNSS была также включена и работоспособна. Экипаж своевременно получал данные о метеообстановке и запасных аэродромах от диспетчерских пунктов Минска, аэродрома Смоленск-Северный, а также от экипажа самолета Як-40 минобороны Польши, который произвел посадку на аэродроме примерно за полтора часа до катастрофы».
Отвечая на вопрос о сроках завершения работы комиссии, г-жа Анодина не стала называть конкретных дат, отметив, что специалисты МАК работают «почти круглосуточно без праздников и выходных».
Самой неожиданной стала новость о том, что в пилотской кабине самолета польского президента незадолго до трагедии находились посторонние люди. «Установлено, что в кабине находились лица, не являющиеся членами экипажа. Голос одного точно идентифицирован, другой или другие подлежат дополнительной идентификации польской стороной», -- сказала Татьяна Анодина, отказавшись по морально-этическим соображениям сообщить, кому именно принадлежит идентифицированный голос и о чем этот человек говорил с пилотами. Прокомментировавший эту информацию г-н Клих сообщил, что из-за открытой двери в кабине пилотов голоса посторонних очень трудно разобрать и эта работа еще не закончена. По его словам, посторонние общались с пилотами за 16--20 минут до катастрофы. «Я не думаю, что это имело решающее значение», -- заметил он.
«Вопросы о влиянии посторонних лиц на экипаж при принятии решения по посадке должны расследоваться, они имеют важное значение для расследования и для установления причин катастрофы», -- прокомментировала слова польского коллеги г-жа Анодина. В свою очередь г-н Морозов пояснил, что «последний раз такой голос (постороннего. -- Ред.) был зафиксирован до пролета дальнего приводного радиомаяка». Данный маяк на аэродроме Смоленск-Северный, по некоторым данным, находится примерно в 4--6 км от торца взлетно-посадочной полосы.
Вскоре после пресс-конференции руководства МАК украинское агентство УНИАН со ссылкой на неназванные источники сообщило, что «накануне и в момент катастрофы» в кабине пилотов находился командующий ВВС Польши генерал Анджей Бласик и директор дипломатического протокола МИД страны Мариуш Казана. В свою очередь польские СМИ со ссылкой на экспертов, знакомых с записями бортовых самописцев, вчера вечером подтвердили, что одним из посторонних в кабине пилотов был генерал Бласик, а личность второго пока не установлена, но это был не г-н Казана, а кто-то другой.
Обо всех обстоятельствах, предшествовавших авиакатастрофе, -- от условий подготовки экипажа до обстоятельств падения лайнера -- подробно рассказал Алексей Морозов. Он сообщил, что в 36-м полку ВВС Польши, куда были приписаны пилоты президентского лайнера, «отсутствует подробная программа подготовки летного состава» и «регулярные периодические тренировки на тренажере для отработки навыков взаимодействия и технологии работы экипажа, в том числе в особых случаях в полете, не проводятся».
По данным расследования, экипаж погибшего лайнера был сформирован за несколько дней до полета, а общий налет командира воздушного суда (КВС) Аркадиуша Протасюка на данном типе самолетов составлял около 530 часов. «Самолет перед вылетом был полностью исправен. Заправка топлива составляла около 19 тонн, что было достаточно для полета по заданному маршруту с учетом выбранных запасных аэродромов», -- отметил глава комиссии МАК.
Отдельно он остановился и на техническом состоянии аэродрома Смоленск-Северный, который не оборудован курсоглиссадной системой захода на посадку (ИЛС) -- такая система позволяет пилотам сажать самолет по приборам практически при нулевой видимости. По словам г-на Морозова, 16 марта специальной комиссией был выполнен технический рейс с целью определения готовности аэродрома к приему самолетов Ту-154 и Ту-134. По результатам работ был сделан вывод, что аэродром пригоден к их приему с учетом ряда рекомендаций, в том числе при надлежащем состоянии радиотехнического и светосигнального оборудования. Кроме того, 25 марта была проведена летная проверка всех средств и систем аэродрома, показавшая, что имеющееся на аэродроме оборудование пригодно для обеспечения полетов. По словам г-на Морозова, 5 апреля был утвержден акт технического осмотра аэродрома Смоленск-Северный.
«Общий вывод: аэродром готов к приему специальных рейсов при установленном минимуме погоды. Таблица установленных минимумов погоды для самолетов типа Як-40 и Ту-154 предусматривает заход при видимости по вертикали 100 и по горизонтали 1000 метров», -- подчеркнул он. В свою очередь г-жа Анодина пояснила, что вопреки многочисленным слухам оборудование аэропорта в Смоленске при прилете туда премьер-министра Владимира Путина и его польского коллеги Дональда Туска 7 апреля и президента Польши Леха Качиньского 10 апреля было «абсолютно одинаковым».
Г-н Морозов рассказал, что экипаж Ту-154 был неоднократно проинформирован о неблагоприятных погодных условиях в районе посадки как диспетчерами Минска и Смоленска, так и экипажем Як-40 ВВС Польши, который произвел посадку на этом же аэродроме за полтора часа до катастрофы. Диспетчеры в Минске и Смоленске оценивали видимость в районе посадки в 400 метров, отмечая, что условий для приема лайнера на аэродроме нет. «Примерно за 16 минут до катастрофы от экипажа польского Як-40 экипаж Ту-154 получил информацию о видимости 400 метров и вертикальной видимости 50 метров, -- сообщил г-н Морозов. -- Примерно за 11 минут до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что экипаж российского Ил-76 выполнил два захода и ушел на запасной аэродром. За 4 минуты до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что он оценивает видимость как 200 метров. По просьбе экипажа им выполнялся пробный заход на посадку до высоты принятия решения (100 метров). При разрешении экипажу третьего разворота диспетчер проинформировал, что от 100 метров необходимо быть готовым к уходу на второй круг».
Согласно приведенным г-ном Морозовым данным следствия Ту-154 лишь за 4--5 секунд до столкновения с препятствием -- березой высотой 10 метров -- попытался прекратить посадку и уйти на второй круг, но сделать этого уже не смог. При этом специалист отметил, что «первое предупреждение системы TAWS типа Pull up («Тяни вверх») было за 18 секунд до столкновения с препятствием, приведшим к началу разрушения конструкции самолета». По его словам, перед этим система дважды выдавала сообщения типа Terrain ahead («Впереди земля»). Как пояснил глава техкомиссии, при сигнале Pull up нужно немедленно начать набор высоты вплоть до отключения сигнала.
Комиссия также установила, что первое столкновение самолета с препятствием произошло на удалении около 1100 метров от взлетно-посадочной полосы, левее курса захода около 40 метров. «С учетом рельефа местности (овраг) и высоты дерева высота полета самолета была ниже уровня торца полосы на 15 метров, -- сказал г-н Морозов. -- Третье столкновение левым крылом, приведшее к началу разрушения конструкции самолета, с березой диаметром ствола 30--40 см, произошло на удалении 260 метров от точки первого касания, левее продолженной оси полосы 80 метров». По его словам, от начала разрушения конструкции лайнера до полного разрушения фюзеляжа из-за столкновения с землей прошло 5--6 секунд.
«Окончательное разрушение конструкции самолета произошло в 10 часов 41 минуту 06 секунд, -- констатировал глава техкомиссии МАК. -- Медико-трасологические исследования показали, что в момент разрушения конструкции самолета, в перевернутом положении, на пассажиров действовали перегрузки величиной около 100 g (предельная перегрузка для человека около 10 g -- Ред.). Выжить в данном происшествии было невозможно».
В свою очередь г-н Клих отметил, что специалистам еще предстоит дать ответ на вопрос, «действовал ли экипаж в состоянии стресса и спешки». «Экипаж отдавал себе отчет, как важно участие президента Польши в катыньских мероприятиях, и выбор запасного аэродрома привел бы к его опозданию в Катынь, -- подчеркнул он. -- Мы постараемся оценить, какой уровень стресса был у экипажа и почему он не пошел на запасной аэродром».
Самолет президента Польши Ту-154 с бортовым номером 101 разбился 10 апреля около 10.50 при заходе на посадку на военный аэродром Смоленск-Северный. В результате катастрофы все находившиеся на борту 96 человек погибли. Среди них -- глава государства Лех Качиньский с супругой, высшее военное руководство страны, депутаты парламента, представители духовенства и общественные деятели. Все они летели в Смоленск, чтобы принять участие в траурной церемонии на расположенном неподалеку Катынском мемориале, где по приказу советского руководства в 1940 году без суда и следствия было расстреляно несколько тысяч польских офицеров и мирных граждан, оказавшихся на территории СССР после присоединения ряда восточных районов Польши.
В начале пресс-конференции, на которой также присутствовал глава технической комиссии МАК Алексей Морозов и уполномоченный представитель польской стороны Эдмунд Клих, г-жа Анодина отметила полное взаимопонимание с представителями Польши. Она не назвала причин катастрофы, подтвердив лишь уже известную ранее информацию: «Технической комиссией однозначно установлено: теракта, взрыва, пожара на борту, отказов авиационной техники в полете не было. Двигатели работали вплоть до столкновения с землей. Аэродром и его оборудование пригодны к приему самолетов различных классов, в том числе Як-40 и Ту-154. Система TAWS (раннего предупреждения сближения с землей. -- Ред.) была включена, работоспособна и передавала необходимую информацию экипажу. Навигационная система GNSS была также включена и работоспособна. Экипаж своевременно получал данные о метеообстановке и запасных аэродромах от диспетчерских пунктов Минска, аэродрома Смоленск-Северный, а также от экипажа самолета Як-40 минобороны Польши, который произвел посадку на аэродроме примерно за полтора часа до катастрофы».
Отвечая на вопрос о сроках завершения работы комиссии, г-жа Анодина не стала называть конкретных дат, отметив, что специалисты МАК работают «почти круглосуточно без праздников и выходных».
Самой неожиданной стала новость о том, что в пилотской кабине самолета польского президента незадолго до трагедии находились посторонние люди. «Установлено, что в кабине находились лица, не являющиеся членами экипажа. Голос одного точно идентифицирован, другой или другие подлежат дополнительной идентификации польской стороной», -- сказала Татьяна Анодина, отказавшись по морально-этическим соображениям сообщить, кому именно принадлежит идентифицированный голос и о чем этот человек говорил с пилотами. Прокомментировавший эту информацию г-н Клих сообщил, что из-за открытой двери в кабине пилотов голоса посторонних очень трудно разобрать и эта работа еще не закончена. По его словам, посторонние общались с пилотами за 16--20 минут до катастрофы. «Я не думаю, что это имело решающее значение», -- заметил он.
«Вопросы о влиянии посторонних лиц на экипаж при принятии решения по посадке должны расследоваться, они имеют важное значение для расследования и для установления причин катастрофы», -- прокомментировала слова польского коллеги г-жа Анодина. В свою очередь г-н Морозов пояснил, что «последний раз такой голос (постороннего. -- Ред.) был зафиксирован до пролета дальнего приводного радиомаяка». Данный маяк на аэродроме Смоленск-Северный, по некоторым данным, находится примерно в 4--6 км от торца взлетно-посадочной полосы.
Вскоре после пресс-конференции руководства МАК украинское агентство УНИАН со ссылкой на неназванные источники сообщило, что «накануне и в момент катастрофы» в кабине пилотов находился командующий ВВС Польши генерал Анджей Бласик и директор дипломатического протокола МИД страны Мариуш Казана. В свою очередь польские СМИ со ссылкой на экспертов, знакомых с записями бортовых самописцев, вчера вечером подтвердили, что одним из посторонних в кабине пилотов был генерал Бласик, а личность второго пока не установлена, но это был не г-н Казана, а кто-то другой.
Обо всех обстоятельствах, предшествовавших авиакатастрофе, -- от условий подготовки экипажа до обстоятельств падения лайнера -- подробно рассказал Алексей Морозов. Он сообщил, что в 36-м полку ВВС Польши, куда были приписаны пилоты президентского лайнера, «отсутствует подробная программа подготовки летного состава» и «регулярные периодические тренировки на тренажере для отработки навыков взаимодействия и технологии работы экипажа, в том числе в особых случаях в полете, не проводятся».
По данным расследования, экипаж погибшего лайнера был сформирован за несколько дней до полета, а общий налет командира воздушного суда (КВС) Аркадиуша Протасюка на данном типе самолетов составлял около 530 часов. «Самолет перед вылетом был полностью исправен. Заправка топлива составляла около 19 тонн, что было достаточно для полета по заданному маршруту с учетом выбранных запасных аэродромов», -- отметил глава комиссии МАК.
Отдельно он остановился и на техническом состоянии аэродрома Смоленск-Северный, который не оборудован курсоглиссадной системой захода на посадку (ИЛС) -- такая система позволяет пилотам сажать самолет по приборам практически при нулевой видимости. По словам г-на Морозова, 16 марта специальной комиссией был выполнен технический рейс с целью определения готовности аэродрома к приему самолетов Ту-154 и Ту-134. По результатам работ был сделан вывод, что аэродром пригоден к их приему с учетом ряда рекомендаций, в том числе при надлежащем состоянии радиотехнического и светосигнального оборудования. Кроме того, 25 марта была проведена летная проверка всех средств и систем аэродрома, показавшая, что имеющееся на аэродроме оборудование пригодно для обеспечения полетов. По словам г-на Морозова, 5 апреля был утвержден акт технического осмотра аэродрома Смоленск-Северный.
«Общий вывод: аэродром готов к приему специальных рейсов при установленном минимуме погоды. Таблица установленных минимумов погоды для самолетов типа Як-40 и Ту-154 предусматривает заход при видимости по вертикали 100 и по горизонтали 1000 метров», -- подчеркнул он. В свою очередь г-жа Анодина пояснила, что вопреки многочисленным слухам оборудование аэропорта в Смоленске при прилете туда премьер-министра Владимира Путина и его польского коллеги Дональда Туска 7 апреля и президента Польши Леха Качиньского 10 апреля было «абсолютно одинаковым».
Г-н Морозов рассказал, что экипаж Ту-154 был неоднократно проинформирован о неблагоприятных погодных условиях в районе посадки как диспетчерами Минска и Смоленска, так и экипажем Як-40 ВВС Польши, который произвел посадку на этом же аэродроме за полтора часа до катастрофы. Диспетчеры в Минске и Смоленске оценивали видимость в районе посадки в 400 метров, отмечая, что условий для приема лайнера на аэродроме нет. «Примерно за 16 минут до катастрофы от экипажа польского Як-40 экипаж Ту-154 получил информацию о видимости 400 метров и вертикальной видимости 50 метров, -- сообщил г-н Морозов. -- Примерно за 11 минут до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что экипаж российского Ил-76 выполнил два захода и ушел на запасной аэродром. За 4 минуты до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что он оценивает видимость как 200 метров. По просьбе экипажа им выполнялся пробный заход на посадку до высоты принятия решения (100 метров). При разрешении экипажу третьего разворота диспетчер проинформировал, что от 100 метров необходимо быть готовым к уходу на второй круг».
Согласно приведенным г-ном Морозовым данным следствия Ту-154 лишь за 4--5 секунд до столкновения с препятствием -- березой высотой 10 метров -- попытался прекратить посадку и уйти на второй круг, но сделать этого уже не смог. При этом специалист отметил, что «первое предупреждение системы TAWS типа Pull up («Тяни вверх») было за 18 секунд до столкновения с препятствием, приведшим к началу разрушения конструкции самолета». По его словам, перед этим система дважды выдавала сообщения типа Terrain ahead («Впереди земля»). Как пояснил глава техкомиссии, при сигнале Pull up нужно немедленно начать набор высоты вплоть до отключения сигнала.
Комиссия также установила, что первое столкновение самолета с препятствием произошло на удалении около 1100 метров от взлетно-посадочной полосы, левее курса захода около 40 метров. «С учетом рельефа местности (овраг) и высоты дерева высота полета самолета была ниже уровня торца полосы на 15 метров, -- сказал г-н Морозов. -- Третье столкновение левым крылом, приведшее к началу разрушения конструкции самолета, с березой диаметром ствола 30--40 см, произошло на удалении 260 метров от точки первого касания, левее продолженной оси полосы 80 метров». По его словам, от начала разрушения конструкции лайнера до полного разрушения фюзеляжа из-за столкновения с землей прошло 5--6 секунд.
«Окончательное разрушение конструкции самолета произошло в 10 часов 41 минуту 06 секунд, -- констатировал глава техкомиссии МАК. -- Медико-трасологические исследования показали, что в момент разрушения конструкции самолета, в перевернутом положении, на пассажиров действовали перегрузки величиной около 100 g (предельная перегрузка для человека около 10 g -- Ред.). Выжить в данном происшествии было невозможно».
В свою очередь г-н Клих отметил, что специалистам еще предстоит дать ответ на вопрос, «действовал ли экипаж в состоянии стресса и спешки». «Экипаж отдавал себе отчет, как важно участие президента Польши в катыньских мероприятиях, и выбор запасного аэродрома привел бы к его опозданию в Катынь, -- подчеркнул он. -- Мы постараемся оценить, какой уровень стресса был у экипажа и почему он не пошел на запасной аэродром».
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS