Поворот действительно крутой, ведь все последние годы Россия и Украина старались, наоборот, обособить свои авиационные отрасли. Хотя сделать это было очень непросто - несмотря на все старания. Потому что создавалась наша общая авиация как единый комплекс. До сих пор на Украине находятся многие связанные с авиацией КБ, а в России - авиационные заводы. Разделить их не удалось.

 

- Украина будет настаивать на том, чтобы как можно скорее заработал этот комплекс. Сейчас он не работает. Строить один самолет в год - это не авиастроение. Это артель. Это не самолеты, это несерьезно! Надо выходить на серийный выпуск, - пояснил украинский президент. - Не менее 50% комплектующих выпускается в России. Также и Россия не может решить самостоятельно этот вопрос. А мир идет вперед. Мир давно уже объединился. Как работает Boeing, как работает Airbus? Они работают с большой перспективой. А мы топчемся на месте. Поэтому нужно принимать решение, и оно устроит Украину и Россию.

 

Проблема, по его словам, только одна - деньги.

 

- Но как посчитать проценты собственности с одной и другой стороны, это вопрос непростой. Как только мы решим этот вопрос, мы начнем серийный выпуск целого ряда моделей самолета "Ан", чего мы не можем сделать самостоятельно, - уточнил он.

 

Исторически сложилось, что только главные "гражданские" авиазаводы находятся в России - Ульяновске, Воронеже и Казани. Сейчас они загружены далеко не полностью, но перспективы у них есть, говорит руководитель аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. Воронежское авиастроительное объединение с прошлого года собирает российско-украинские Ан-148. В Ульяновске идет подготовка к возобновлению серийной сборки легендарного большегруза Ан-124 "Руслан". Казанский авиазавод делает крыло для Ан-148. На Украине ситуация обратная - там сконцентрированы КБ, а вот Киевский и Харьковский авиазаводы находятся в очень плохом состоянии. Сами они ничего не соберут.

 

- Работать без нас украинский авиапром не может, хотя бы потому, что 70-80% комплектующих идет из России, - говорит Пантелеев. - Не секрет, что совместные проекты тормозились с обеих сторон на политическом уровне. Прежний президент Украины Виктор Ющенко старался дружить со всеми, кроме ближайшего соседа. А мы опасались, что Украина скоро вступит в НАТО.

 

Но окончательно разделить авиапромы ни России, ни Украине не удалось - несмотря на большие усилия. Яркий пример - программа полного переноса на Петербургский завод имени Климова выпуска двигателей для вертолетов Ми-17 и Ми-8, о котором в интервью "Известиям" два года назад рассказал заместитель министра промышленности и торговли России Денис Мантуров. Несмотря на то что двигатель был разработан и собирается в России, важнейшие комплектующие все равно продолжают выпускаться только на украинском заводе "Мотор Сич". Перенести не удалось.

 

Теперь "обособление" отечественного авиапрома от украинского может быть остановлено. Сейчас надо выяснить точки соприкосновения и адаптации производств и нормативной базы под возможные проекты, которые готовятся к обсуждению в рамках российско-украинской рабочей группы, рассказали "Известиям" в пресс-службе Министерства промышленности и торговли России.

 

Объединять авиапромы с Россией надо как можно быстрее, считают и украинские эксперты. Страна за годы независимости так и не смогла самостоятельно наладить эффективную работу авиастроительных компаний. Хотя опасения пока остаются.

 

- Россия - более мощная страна, и как более сильный партнер она будет диктовать нам свои условия, - боится эксперт Агентства моделирования ситуаций Алексей Голобуцкий. - В итоге на Украине не только не будут самолеты собирать. Нас лишат самих прав на технологии.

 

С другой стороны, стоит ли бояться, если Украина и так самолеты практически не производит?

 

- В 2006-м и 2007-м Украина не выпустила ни единого самолета, - восклицает глава Центра политических и экономических исследований Александр Кава. - В 2008-м произвела пять Ан-32, четыре из которых были построены за государственные деньги и поставлены МЧС для тушения пожаров. В 2009 году, который для многих авиастроительных корпораций стал рекордным по объему производства, два украинских авиазавода смогли выпустить всего три самолета Ан-74.

 

Лучшим подтверждением того, что собирать самолеты России и Украине лучше вместе, можно считать уже реализованный проект выпуска Ан-148. Собирают его и в ВАСО, и на киевском заводе "Авиант", рассказывает директор департамента корпоративных коммуникаций ОАК Константин Лантратов. Всеми недостающими деталями предприятия просто обмениваются. В России уже сделано три Ан-148, к 2012 году планируется выйти на уровень 24 самолета в год. Заказчики - это ГТК "Россия", авиакомпании "Полет" и "Атлант-Союз", рассматривают возможность заказа МЧС и Минобороны. Первым зарубежным заказчиком стало правительство Мьянмы. А всего законтрактовано около сотни самолетов. 

 

 

В прошлом году Украина осилила сборку трех самолетов. А хотели аж девять: шесть в Харькове и три в Киеве. В их числе - Ан-148. Показатели России в этом свете выглядят просто блестящими (хотя с лучшими временами нашего авиапрома их лучше не сравнивать). В прошлом году Россия изготовила 12 самолетов для гражданских и 84 - для военных нужд. О военных моделях известно мало, что до гражданских - строятся Ил-96, Ту-204, Ту-214 и Ан-148. Занимается этим Объединенная авиастроительная компания, куда входят практически все отечественные предприятия. Планы, впрочем, корректируются - так, в прошлом году ОАК собиралась поставить 22 машины (в том числе собранных ранее), а поставила 14. До 2012 года ОАК намерена выпустить 165 гражданских лайнеров. 

 

 

Надежда авиапрома двух стран, российско-украинский Ан-148, - это хороший среднемагистральный экономичный самолет, который пытаются строить всем миром, точнее, усилиями четырнадцати стран, на базе российских и украинских мощностей. Лицензия все-таки принадлежит Украине. Делают машины в Воронеже и в Киеве. Но киевляне с месяц назад показали всего одну-единственную машину. Хотя киевский "Авиант" может сделать шесть-семь штук в год. Живее, если это слово уместно, идет дело в Воронеже. Там сделали и передали заказчикам уже три лайнера, последний - в апреле. О планах говорят неохотно - особенно киевляне. Заказы есть, хотя военные признались: им машина не нужна.

 

 

Самолет "Мрия" (по-украински "Мечта"), или Ан-225, разработан в ОКБ им. Антонова еще в 1988 году. Это лайнер-рекордсмен. Он и сам по себе самый тяжелый в мире, и грузы может возить самые тяжелые. Так, в прошлом году "Мрию" занесли в Книгу рекордов Гиннесса за транспортировку турбины для электростанции в Ереване весом 187,6 тонны. Теоретически самолет может брать до 250 тонн, но на самом деле нагрузка варьируется от 189-200 тонн на короткие расстояния и 150 тонн - если нужно лететь на другой континент.

Строили "Мечту" ради космического корабля "Буран" - предполагалось, что "Мрия" повезет "челнок" до точки старта. Но построили всего два гиганта, а сейчас летает лишь один.

 

 

Самолет Ан-124, или "Руслан", своей судьбой повторяет длинную историю российско-украинских отношений. Начиналось все еще в СССР (первый полет - 1982 год). Заказ на "Руслан" сделали военные (на вооружении - с 1987 года), чтобы возить тяжелую технику и людей. Но вскоре появился и гражданский вариант. До 2003-2004 годов машину собирали в Ульяновске и Киеве, потом отношения между Россией и Украиной испортились, кооперация разладилась. На предприятии в Ульяновске пытались открыть филиал украинского АНТК им. Антонова. Наконец, "Руслан" вызвалась делать Объединенная авиастроительная корпорация, но при условии, что наберется сорок заказов. Cборку обещают начать в этом году.