Как следует из интервью Эдмунда Клиха, опубликованного во вчерашнем номере польской газеты Rrzeczpospolita, официальный представитель Польши в российско-польской межгосударственной комиссии по расследованию катастрофы Ту-154 фактически признает ее виновниками пилотов самолета. По словам господина Клиха, участвовавшего в расследовании с первого дня и получившего доступ ко всем его материалам, экипаж президентского Ту-154М во главе с командиром Аркадиушем Протасюком знал о том, что военный аэродром Смоленск-Северный не оборудован точной навигационной системой захода на посадку (Instrument Landing System), а видимость в аэропорту ограничена из-за плотного и низкого тумана.

 

Не имея возможности контролировать заход на посадку с помощью приборов и не видя полосу, летчики, по мнению эксперта, должны были отказаться от посадки, но не сделали этого. По словам господина Клиха, пилоты сознательно опустились ниже стометровой высоты принятия решения и продолжили снижение дальше. На записях бортовых самописцев он слышал команды летчиков: "90 метров", "80 метров", затем — аудиопредупреждение системы TAWS об опасном сближении с землей, которое пилоты по какой-то причине проигнорировали. "Пилоты пошли на чрезмерный риск. Почему? Потому что их так подготовили",— утверждает господин Клих в своем интервью, видимо, имея в виду то обстоятельство, что экипаж был сборный и имел малый налет. При этом некоторую поспешность своих выводов — расследование официально не завершено — эксперт объясняет так: "Я иду на риск и отвечаю за это, но я считаю, что общество должно быть в курсе".

 

Следует отметить, что заявление господина Клиха не стало новостью в расследовании — польский эксперт лишь заявил о своем согласии с выводами российских специалистов, сделанных сразу после расшифровки бортовых самописцев разбившегося Ту-154М N 101. Ошибка экипажа стала очевидной для экспертов, как только они восстановили хронологическую последовательность развития нештатной ситуации на борту президентского самолета.

 

По данным участников расследования, которые опубликованы в том числе и на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета, президентский борт вылетел из Варшавы на траурные мероприятия в Смоленскую область в 9.27 10 апреля, задержавшись в общей сложности на час из-за накладок организационного характера. Это обстоятельство, кстати, могло сыграть роковую роль в судьбе польского президента Леха Качиньского, его супруги и нескольких десятков руководителей страны самого высокого ранга. Дело в том, что Як-40, в котором находились сопровождавшие президента журналисты и общественные деятели, вылетел по расписанию и благополучно приземлился в Смоленске-Северном в 9.15 при ясной погоде и хорошей видимости. Всего лишь часом позже город окутал густой туман.

 

В 10.14, когда Ту-154 находился над территорией Белоруссии и готовился к посадке, снизившись с десятикилометровой высоты до 7,5 тыс. м, экипаж Аркадиуша Протасюка получил по радиосвязи первое предупреждение о непогоде в аэропорту прилета. Диспетчер белорусского центра управления воздушным движением "Минск-контроль", в зоне которого находился борт N 101, сообщил пилотам, что видимость в Смоленске из-за тумана всего 400 м (он может принимать самолеты при видимости 1 тыс. м). При пересечении российской границы самолет попал в зону московского диспетчерского центра "Теркас", затем его приняли смоленские диспетчеры; при этом все они передавали экипажу предупреждения о тумане. Диспетчер Северного даже сообщил об опасности дважды, заявив, что "условий для приема" самолетов у него в данный момент нет.

 

Затем экипаж Ту-154 получил еще три предупреждения об опасности от своих же коллег с Як-40. В 10.25 они сообщили о том, что видимость на полосе 400 м, в 10.30 — что только что ушел на запасной аэродром не сумевший сесть российский Ил-76, а в 10.37 передали, что видимость ухудшилась до 200 м.

 

Господин Протасюк, как утверждают эксперты, уверено вел переговоры с белорусами и москвичами на английском языке, а при подлете к Смоленску перешел на русский, который был ему хорошо знаком. Смоленскому диспетчеру он заявил, что сделает так называемый пробный заход на посадку: опустится до установленной в данный момент на Северном стометровой высоты принятия решения, попробует разглядеть посадочную полосу в тумане и в зависимости от результатов продолжит посадку или уйдет на второй круг.

 

Когда экипаж запросил разрешение на третий перед выходом на посадочную прямую-глиссаду разворот (всего их четыре), диспетчер Северного напомнил пилотам, что на высоте 100 м они должны быть готовы к уходу на второй круг. Последний раз летчики вышли на связь, завершив четвертый разворот. "Шасси выпущено",— сказал командир Протасюк. "Посадка дополнительно",— ответил ему диспетчер, разрешая снижение до высоты принятия решения с обязательным докладом о ситуации и своем решении в этой точке. Однако больше командир Протасюк на связь с диспетчерами уже не вышел.

Примерно в это же время, как следует из записи бортового самописца, зафиксировавшего ведущиеся между летчиками переговоры, в кабине появился посторонний, идентифицированный в дальнейшем как командир польских ВВС Анджей Бласик. Он же являлся и командиром президентских пилотов, поскольку они военнослужащие. Командир Протасюк в этот момент произнес фразу: "Мы не сможем" — очевидно, говоря о перспективе посадки. Главком в ответ произнес что-то непонятное — запись, как утверждают специалисты, была сильно "зашумлена" из-за открытой двери в кабину, да и главком, видимо, стоял в проходе, далеко от микрофона. Российские эксперты утверждают, что по тону непонятной фразы можно однозначно сказать о том, что в ней не содержалось приказа продолжать посадку или тем более угрозы. Однако и приказа прекратить снижение в ней тоже не было. Таким образом, позицию главкома специалисты трактуют как фактическое "согласие" на продолжение маневра.

 

Ошибка, допущенная поляками, по мнению экспертов, заключалась в том, что они пошли на снижение в тумане под автопилотом, доверив автоматике следить за высотой и курсом. Против этого решения, кстати, тоже не возразил опытнейший главком Бласик. Затем, сориентировавшись на дно расположенного внизу оврага, летчики ошибочно предположили, что заходят на посадку слишком высоко и задали автоматике удвоенную скорость снижения. В итоге пересекли критическую стометровую отметку и стали снижаться дальше. Команда российского диспетчера "Сто первый, горизонт!", требующая срочно прекратить снижение, по словам экспертов, была дана, когда борт находился в 70-80 м от земли, продолжая стремительное снижение.

 

В 10.40. самолет опасно сблизился с землей, о чем летчиков предупредила система TAWS, предложившая "Pull up" ("Тянуть вверх"). Пилоты не отреагировали. В 10.40.55, когда самолет находился в 1,1 тыс. м. от торца полосы, он срубил крылом первую верхушку дерева. Только в этот момент пилоты, видимо, поняли свою ошибку и решили уходить на второй круг. Они "перетянули" штурвалом, как говорят специалисты, автопилот (его положено отключать специальной кнопкой), вывели двигатели на максимальный, взлетный режим и стали уклоняться влево. Однако было уже поздно. Включенный взлетный режим уже не мог поднять машину, а только задал ей дополнительный импульс.

 

В 10.41 Ту-154, разгоняемый тягой двигателей, ударился о дерево левым крылом и, отломив его, перевернулся вокруг своей оси, а еще через 6 сек., ударился о склон оврага. Перегрузка в 100g, испытанная при этом пассажирами, не оставила им никаких шансов.

 

Таким образом, вина польских пилотов в трагедии была очевидна с самого начала. Однако участники расследования долгое время не могли прийти к общему решению по двум другим факторам, которые, на их взгляд, могли способствовать развитию катастрофы (см. "Ъ" за 20 мая). Польские эксперты настаивали на более пристальном изучении роли смоленского диспетчера, который сначала не запретил посадку Ту-154, а затем еще и опоздал с командой "Сто первый, горизонт!". Россияне, в свою очередь, давали понять, что, по их мнению, на развитие нештатной ситуации на борту мог повлиять главком Бласик, принудивший летчиков к посадке. Однако к сегодняшнему дню оба спорных момента, как утверждают российские эксперты, удалось преодолеть.

 

"Диспетчер, принимающий посадку международного рейса, по правилам выполняет только функции консультанта,— объяснил "Ъ" один из российских участников расследования.— Иначе говоря, запретить посадку он просто не имеет права". Что касается якобы запоздалой команды, по мнению собеседника "Ъ", диспетчер мог бы и вовсе ее не подавать, поскольку приборы самолета определяют высоту машины гораздо точнее, чем диспетчерский радиолокатор. Летчик же и должен контролировать эту высоту, докладывая ее диспетчеру, но никак не наоборот.

 

Вопрос возможного давления тоже решился в пользу польских чиновников. Как говорят российские участники расследования, главком, конечно, мешал пилотам самим фактом своего присутствия в кабине, однако заявлять о том, что именно господин Бласик принудил пилотов совершить посадку, они не могут, поскольку для такого рода заявлений у них просто не хватает объективных доказательств. Вряд ли такие доказательства появятся и в дальнейшем — расшифровать слова "постороннего" россияне не смогли, а польские специалисты, которым была передана копия записи переговоров, тоже, скорее всего, не найдут в речи генерала никакого криминала.

 

Таким образом, можно говорить о том, что, дав интервью газете, польский эксперт Эдмунд Клих фактически обнародовал согласованное мнение всех участников расследования о том, что в катастрофе виноваты только пилоты. Эти выводы, очевидно, будут положены в основу и официального заключения международной комиссии. Такая позиция, очевидно, устроит обе заинтересованные стороны.