Уже более десяти лет идут разговоры о возрождении российского авиапрома. Проектами, способными вытащить нашу авиацию из нынешнего состояния, объявлены: пассажирские «Суперджет», МС-21 и военный Т-50. Объединенная авиастроительная компания (ОАК) и «Сухой» с удовольствием рапортуют об успехах, однако наши авиапассажиры в основном летают либо на малошумных и экономичных иностранных лайнерах, либо на раздолбанных советско-российских. А военные, судя по отзывам летчиков, буквально вручную латают видавшие виды боевые машины советских времен, теряя двигатели даже на парадных полетах. Что же происходит на самом деле и куда деваются немалые бюджетные деньги, выделенные на авиапром? Мы опросили на этот счет экспертов в области авиации.

 

 

За постсоветские годы Россия пережила безденежье, получила невиданные нефтяные доходы, построила вертикаль власти и встала с колен. Российские вице-премьеры, мэры, министры, «форбсы» и просто авторитетные милиционеры-следователи стали летать на бизнес-джетах иностранного производства. Авиапром России между тем тихо проел последние крохи былого советского могущества и стал агонизировать, не производя ничего, кроме пиара. Конструкторские бюро и авиазаводы кое-как сводили концы с концами, сдавая в аренду площади. Доподлинно неизвестно, что повлияло на развитие событий — тяга в небо премьера Путина или лоббистские усилия авиационщиков, но деньги на новые самолеты вдруг нашлись. И после долгой рекламной кампании наконец взлетели пассажирский «Суперджет», а следом — новый российский истребитель пятого поколения Т-50 ОКБ «Сухой». Вернее, взлетело то, что выдают государству за суперсовременные самолеты…

 

 

Так сложилось, что уровень развития авиационной промышленности любой страны характеризует в первую очередь качество военных самолетов. Потому стоит заметить: мировая авиапромышленность давно уже знает не только про пятое поколение истребителей, но и про шестое. Когда будет пятое поколение у нас — большой вопрос.

 

Советские МиГ-29 и Су-27 (и другие) были выдающимися для своего времени боевыми машинами. Они и сегодня составляют основу российских ВВС, но к пресловутому пятому поколению ни один из них не имеет никакого отношения. Считается, что из всех существующих в мире самолетов к пятому можно отнести лишь три: F-22A Raptor, Boeing X-32 и Lockheed Martin X-35 — все американские. Признаки самолета пятого поколения давно озвучены. Это — радиопоглощающие конфигурация и внешнее покрытие фюзеляжа, высокоэффективные двигатели пятого поколения, обеспечивающие сверхзвуковой бесфорсажный режим полета, в том числе на малых высотах, искусственный интеллект в управлении самолетом и вооружении, сверхдальняя РЛС и другие параметры, вроде короткого или вертикального взлета-посадки…

 

Один самолет пятого поколения, по мнению военных, должен быть способен контролировать воздушное пространство такого объема, для которого требовалось бы в несколько раз больше машин предыдущих типов. Серийно в мире сегодня производится только один такой самолет — американский F-22 «Раптор». Которому и пытаются противопоставить наш Т-50.

 

О боевых возможностях Т-50 говорить пока нечего, однако настораживает, что, по слухам (все секретно), по просьбе разработчиков Т-50 бывший главком ВВС России Михайлов неоднократно снижал технические требования по максимальной скорости истребителя. Сначала с 2500 км/ч до 2300 км/ч, потом и до 2100 км/ч. Отчасти это связано с тем, что в выбранной ОКБ «Сухой» конструкции обнаружились проблемы, связанные с прочностью фюзеляжа. По данным экспертов, на испытаниях в Центральном аэродинамическом институте самолет обнаружил устойчивую склонность к флаттеру (быстро развивающиеся вибрации) на высоких скоростях. Это сразу стало страшным секретом, поскольку второй попытки у конструкторов нет, исправить это на нынешней конфигурации специалисты не считают возможным, а ее изменение потребует гигантских финансовых вливаний и времени.

 

Эксперты считают этот просчет результатом конъюнктурных управленческих решений руководства «Сухого» и ОАК в интересах преимущественного получения избыточного бюджетного финансирования. Похоже, поэтому программа создания Ту-50 лукаво разбита на два этапа. Самолет первого этапа (именно он и полетел 29 января этого года) состоит в основном из систем и агрегатов Су-35 (тот же улучшенный Су-27). Следующий этап предполагает установку новых систем и агрегатов пятого поколения лишь в 2013—2015 гг. Но и эти даты вызывают большое сомнение.

 

Нет никаких предпосылок к появлению в России материалов, вооружения, систем и агрегатов, необходимых для истребителя пятого поколения. Ради этого нужно поднимать, например, российскую электронную промышленность, которая находится в столь плачевном положении, что и запроектированной на далекое будущее подмосковной «Силиконовой долины» будет недостаточно. Двигателей пятого поколения, соответственно, тоже нет и скоро не предвидится. В НПО «Сатурн» был разработан двигатель 117С с максимальной тягой в 14,5 тонн, по сути — слегка доработанная версия двигателя от Су-27. Предполагается, что модернизация этого двигателя позволит довести его тягу до 15,5—16 тонн, и большего добиться будет почти невозможно, а главное — опять очень дорого — почти как новый самолет построить. С такой силовой установкой Т-50 явно будет проигрывать американскому F-22A даже без учета вооружения и возможностей РЛС.

 

 

Путь от первого полета прототипов американского самолета F-22А до готовой модели занял 11 лет. Глава ОКБ «Сухой» Михаил Погосян заявил, что, «поскольку серийное производство охватывает период в 30 лет и еще 30 лет составляет срок службы, двигатель и другие системы за время серийного производства существенно изменятся».

 

Как предполагают аналитики, знакомые с программой разработки истребителя, пока у самолета, показанного публике, есть только фюзеляж с неизвестными до конца аэродинамическими и прочностными параметрами. До полноценного боевого самолета — десятилетия работы. Поэтому многие обозреватели с осторожностью замечают, что ВВС России вряд ли начнут получать истребители пятого поколения раньше 2020 года (зарубежные покупатели — еще позже), а к тому времени американцы, вероятно, запустят уже шестое поколение боевых машин.

 

Создание Т-50 уже сейчас оценивается в $12—14 млрд вместо пяти, объявленных «Сухим» поначалу. И цифра эта не окончательная. Допустим, деньги найдутся, в том числе индийские. В состоянии ли ОАК и ОКБ «Сухой» осилить эту гигантскую задачу? К слову, КБ «Сухой» с 2007 года возглавляет некто Игорь Озар, ранее работавший финансистом на шинном заводе, — интересно, как он управляет процессом создания пятого поколения?

 

«Новая» неоднократно писала, в том числе цитируя Счетную палату РФ, о странных финансовых скандалах, сопровождающих деятельность ОАК и ОКБ «Сухой», которые порождают резонный вопрос: мы действительно хотим в небо или просто желаем распоряжаться большими бюджетами?

 

Вообще, любые военные разработки в России — традиционная черная дыра. Та же Счетная палата на днях обнародовала факты неэффективной деятельности Минобороны в рамках Государственного оборонного заказа. Основные претензии аудиторов как раз к НИОКР: некоторые научно-исследовательские и конструкторские работы, как выяснилось, финансируются избыточно, «при этом такое финансирование не сопровождалось какими-либо преференциями, например, в виде сокращения срока выполнения работ, снижением контрактной стоимости».

 

В этой связи возникают и более частные вопросы. Ну, например, что такое ЗАО «РУССНА» — Русская Национальная Аэрокосмическая Корпорация», зарегистрированная в подмосковном Жуковском? Эксперты в области самолетостроения о ней практически ничего не знают. В открытых источниках можно отыскать лишь учредителей: ЗАО «Аэропорт «Московия», которое организует на вертолетах доставку рыбаков и охотников к местам отдыха, и ЗАО «М-Маш», которое упоминали в СМИ в контексте финансовых скандалов, связанных с заводом им. Мясищева. Однако эксперты в области финансов предполагают, что у этой корпорации нет недостатка в оборотных средствах, сравнимых с монстрами авиапрома…

 

Но самый главный вопрос напоследок. А нужен ли вообще России истребитель пятого поколения? Американские эксперты Пьер Спрей и Джеймс Стивенсон считают ошибкой Пентагона разработку истребителя F-22. Эксперты предполагают, что рано или поздно такие сомнения появятся и у российских разработчиков. Во-первых, вызывает вопросы непомерная стоимость машины: F-22 — самый дорогой и эксплуатационно сложный истребитель в мире. На один час полета «Раптора» приходится свыше 30 часов технического обслуживания. Во-вторых, многие эксперты считают, что малозаметность самолета пятого поколения — миф. Любой самолет использует в полете радар, который немедленно выдает его расположение. ПВО Югославии в 1999 году сбила американский самолет-невидимку F-117, не зная о пятом поколении. И, наконец, американцы недавно объявили о запуске проекта многофункционального авиационного комплекса шестого поколения, беспилотного. Стоит ли нам догонять ушедший трамвай, если за ним идет следующий? «Прежде чем вкладывать деньги, нужно понимать характер угроз, существующих для нашей страны, — говорит директор ЦАСТ Руслан Пухов.  — А их пока никто не определил».

 

Однако, как можно предположить, подобные сомнения экспертов вряд ли кто-нибудь будет принимать в расчет. Потому что любой грандиозный проект, помимо честолюбия и тщеславия руководства, — это гигантские финансовые потоки, которые у нас любят и умеют осваивать. В интернете, кстати, по-прежнему популярен ролик с танцующим на ветру волгоградским мостом. Общее резюме — главное получить деньги, потом можно и станцевать.