Ответ на этот вопрос попытался найти журналист “МК”.

После первых фраз нашей беседы мне сразу же вспомнился рассказ знакомого авиаконструктора. В 60-х годах на московский завод “Опыт” — позже АНТК им. Туполева — приехали англичане и французы, работавшие над своим “Конкордом”. Им показали цех, где стояли фюзеляжи будущих самолетов “Ту-154” и “Ту-144”. Гости были поражены, заявив, что у них не только возможностей одной фирмы, но и целого государства не хватит, чтоб поднять одновременно два таких великих проекта.  

Мы подняли. “Ту-154” взлетел 3 октября, а “Ту-144” — 31 декабря 1968 года. Сейчас на месте того завода высится элитный дом, а российские авиаперевозчики покупают подержанные “Боинги” и “Эрбасы”, все громче требуя отменить на них таможенные пошлины.  

— Сделать самолет — это полдела, — говорит один из моих собеседников, — главное — его продать. В мире было всего 3 великие авиационные державы: США в лице Boeing, то, что мы сейчас называем “Европейским союзом в лице Airbus”, и СССР с его мощным авиапромом. У каждого из этих производителей были свои рынки сбыта, определенные политическим влиянием. Нишей продаж наших самолетов были в основном страны соцлагеря. И тогда мы действительно были авиационной державой. К тому же мы имели огромный внутренний рынок, которого сейчас нет. У нас теперь даже структура авиаперевозок перекошена. К примеру, в 2009 году внутренних и международных рейсов у нас было 50% на 50%. А в США 7% — это зарубежные перевозки и 93% — внутренние. В СССР было такое же соотношение. Эти наши 50 на 50 — не потому, что мы так хотим летать за рубеж, а потому, что у нас начисто разрушены местные воздушные линии.  

— Причем когда мы летаем за границу, то вынуждены работать в жесткой конкурентной среде западных авиакомпаний. А внутри страны мы окружены агрессивными монополистами. Надо было вообще лишиться ума, чтобы акционировать ЦПДУ — Центральное производственное диспетчерское управление, которое дает разрешение на вылет за пределы государства. Это же все равно что приватизировать границу! И теперь какую цену в ЦПДУ назначат, столько и заплатишь.  

— Прибыль от этого идет в бюджет?

— Да прям! ЦПДУ — акционерное общество. Оно само распределяет прибыль, в бюджет идут только налоги.  

— И это единственная структура, которая дает такое разрешение?

— Да. Монополист.  

— В СССР тоже были технологические монополисты. Но в те времена это было оправданно, так как все шло в один карман. А сейчас, извините…  

— Или, допустим, топливо. Тут тоже монополисты махровые. Вспомните коллапс 2008 года и скандал с крушением одной из наших авиакомпаний, AiRUnion. Он случился из-за того, что безумно повысились расценки на авиатопливо. У нас в стране оно стало дороже, чем на Западе, в европейских аэропортах, куда нефть качают из России.  

Вот почему, например, за границей сейчас цена на автомобильное топливо выше, чем на авиационное, а у нас наоборот?  

— И почему?

— Думаю, это в чистом виде картельный сговор.  

— Сюда же можно добавить еще и аэропорты. Допустим, им требуется повысить зарплату своим работникам. Думаете, они это делают за счет увеличения количества рейсов, улучшения технологий или услуг? Нет. Они повышают тарифы на взлет и посадку, пользование радиотехническими средствами, за стоянку… Платят за это снова авиакомпании, а фактически — пассажиры.  

— А если авиадиспетчеры бастуют…

— …руководство Управления воздушным движением идет им навстречу и добавляет зарплату, повышая платежи для авиакомпаний за пролет над территорией страны.
— Государство, не регулируя наземный сектор, — а лишь оно могло бы создать здесь конкурентную среду — убивает авиакомпании. Вроде бы и умереть им не дает, чтоб не резать курицу, которая несет золотые яйца, но и в рост не пускает. В результате, чтобы выжить, авиакомпании вынуждены повышать тарифы на билеты.   

— Ну хорошо: авиакомпании белые и пушистые, их окружает свора монополистов и государство, которое не помогает авиаперевозчику. Но ведь и государство может быть в обиде. Оно говорит: надо возрождать отечественный авиапром. А в ответ слышит: нам не нужны российские самолеты, хотим западные, отмените на них пошлину.

— А вы знаете, сколько сейчас стоит отремонтировать отечественный самолет? Да его ремонт просто золотой!  

— Западные ремонтировать дешевле?

— Конечно! И быстрее.  

— По правилам Boeing или Airbus — и они выполняются в 99 случаях из 100 — в любую точку земного шара запчасть доставляется в течение суток. Сроки ремонта нашего самолета одному Богу известны. К тому же, поскольку авиапром у нас умирающий, комплектующие стоят очень дорого. Авиазаводы — они, кстати, тоже монополисты — стоимость ремонта диктуют с потолка: подошел какой-то умелец, поковырялся в носу и назвал цену. Запад давно так не работает. Вот поэтому уже с начала 90-х на отечественном рынке авиапродаж реальных конкурентов только два: Boeing и Airbus. Они работают четко.  

Приходит, например, представитель Airbus в крупную авиакомпанию и выдает предложения сразу же, исходя из расчета, какова ее сеть, куда она летает, как часто… Западный разработчик сделал самолет и говорит: его обслуживание стоит столько-то, расходы по керосину и такие-то, и такая ставка летного часа — а это главное для самолета… И руководителю авиакомпании остается только ждать, когда с аналогичными предложениями придет еще Boeing.  

Что-нибудь похожее в плане маркетинга в нашей промышленности есть? Нет, конечно. Я уже много лет пытаюсь вытянуть из наших, какие же операционные расходы у “Ил-96” или “Ту-204”. Вот вам и вся экономика.  

— Но если вам в любом случае милее производитель из Boeing, так зачем тогда строить свои самолеты? Может, уже и не начинать?  

— Есть поговорка: за гриву коня не удержался — за хвост не удержишься. Наша промышленность давно не строит нужные нам самолеты… Вот пример с “Ил-96”. Потребовалось 10 лет, чтобы наш министр сказал: мы снимаем пассажирский “Ил-96” с производства, поскольку он не имеет рынка и не востребован нашими авиакомпаниями. Нам, специалистам, это было известно с самого начала. Так зачем в него вбухали такие деньги?  

Или “Ту-204”. Он проектировался примерно в то же самое время, что и Boeing-757. Это самолеты одного класса и размерности. Но в США их наклепали более 1000 штук и уже сняли с производства, у нас же “Ту-204” все еще делают штучно. А если самолет не выпускается массово, это значит, нет запчастей, нет нормальной технической поддержки.  

— Наша промышленность со времен Союза проблемой послепродажного обслуживания вообще никогда не была озабочена. Им занималось Министерство гражданской авиации, так как Госплану было все равно, кому на эти цели выделять средства. И у наших авиастроителей до сих пор остались советские понятия: сделал самолет, продал, получил денежки и забыл о нем. На Западе не так. Там производитель зарабатывает на сопровождении самолета больше, чем на его производстве. Мы так не умеем даже сейчас. Один мой знакомый специалист говорил, что создатели нашего нового “Сухой Суперджет” (SSJ 100) отдали его сопровождение итальянцам.  

— Это признание своего бессилия или такая форма благодарности?

— Возможно, и то и другое. А может, оправданный маркетинговый ход, так как для покупателя важно знать, что самолет будет нормально сопровождаться. Нам в этом вопросе веры нет, итальянцам — есть. Только все напрасно. Ведь уже ясно, что на внешний рынок SSJ 100 вряд ли пойдет.  

— Это почему же?

— Ну, во-первых, он сильно запаздывает. Во-вторых, информация по нему идет очень плохая… Его разработчики стараются не разглашать характеристик машины — хотя исходя из общемировой практики это весьма странно, — только шила в мешке не утаишь. Знаю, что где-то с полгода назад — и сейчас из этого делают секрет под тремя нулями — при очередном испытании у самолета не выдержала центральная силовая балка крепления фюзеляжа. После чего все схватились за голову, так как это означает, что самолет надо перерассчитывать заново!  

— Ну а меня как руководителя авиакомпании что в первую очередь интересует в этой машине? Это вес пустого самолета, количество заправки топливом и сколько я при этом могу взять коммерческой загрузки — именно она делает мне деньги. А на сегодня получается, что ни одна из характеристик этого самолета не соответствует обещанным. Вес выше. Расход топлива — тоже. Пилотажные системы не те, что заявлены…  

— Что вы имеете в виду?

— Порядочные фирмы меняют компьютеры каждые два года потому, что все очень быстро идет вперед. Ну а там итальянцы поставили электронные системы, которые разрабатывались порядка 10 лет назад.  

— А французы презентовали в этот проект не самый новый двигатель…

— К тому же он до сих пор не доведен и даже не сертифицирован, хотя двигатель — главная составляющая самолета. Зато на SSJ 100 пошел уже третий бюджет…  

— Подобное однажды у нас уже было с “Ту-334”.

— Да, там тоже три бюджетных захода делали. Но в отличие от SSJ 100 это был уже реальный самолет: сертифицированный, с подготовленным производством — его вполне можно было запускать в Казани. И Шаймиев это поддерживал. Но уже готовому “Ту-334” государство предпочло “Суперджет” — мы же безумно богатые. В результате деньги на “Ту-334” выброшены на ветер.  

И не только на него. Заводы в Ульяновске и Казани, которые должны были строить “Ту-204” и его модификацию “Ту-214”, планируют остановить на три года, и там якобы уже начались сокращения. Средства, выделяемые Воронежскому заводу, где строят украинско-российский “Ан-148”, уменьшены на 60% от объемов 2009 года. А все потому, что деньги гражданского авиапрома полностью идут на SSJ 100, хотя у нас сейчас есть уже состоявшийся “Ан-148”, который куда перспективней.  

— Вот именно! Этот самолет реален. Он быстро и хорошо получил сертификат, что является в авиастроении решающим фактором. У него прекрасное будущее, если, конечно, в свете новых политических тенденций киевское КБ Антонова не втянут в нашу Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК).  

— Чтоб было легче убрать конкурента?

— Конечно.  

— Наши СМИ недавно кричали, что Россия делает это для того, чтобы спасти украинское авиастроение.

— Это еще вопрос, кто кого спасать будет. Украинцы сегодня работают по европейским стандартам, хотя там и нет ОАК, которой из бюджета капает ежегодно по полумиллиарда долларов. Они без всякой ОАК через три-пять лет новый самолет выкатывают. Недавно “Ан-158” презентовали. А у нас, я слышал, месяца три назад Михаил Погосян снова заявил в правительстве: если не будет дополнительных бюджетных капиталовложений, то проект SSJ 100 приостановят.  

— Более того, президент ОАК Алексей Федоров объявил, что правление ОАК решило взять кредит в 6 млрд. рублей для очередной инвестиции в SSJ 100. И это при том, что, только по самым скромным подсчетам, самолет уже обошелся бюджету в $2,5 млрд., а некоторые эксперты говорят, что в $3,5 млрд.  

— Золотая машина выходит. Если вообще выходит… По-моему, у нее есть пока только один твердый заказчик — “Армавиа” (Армения). Главный российский авиаперевозчик подписал лишь протокол о намерениях на покупку SSJ 100? Пока, правда, ничего не платил. Но отмазаться от обещаний ему все равно не удастся.

— Да не будет никто отмазываться. Что ему скажут, то и сделает.  

— Но сумел же он открутиться от покупки “Ил-96”?

— Тут другой случай. Разве может глава самой крупной российской авиакомпании отказать премьеру в просьбе взять десяток этих самолетов? Конечно, нет: козырнет, прижмет хвост и побежит исполнять. Только задумывался-то этот проект не ради десятка самолетов.  

— А если бы у нас существовали реальные рыночные условия, то как директор авиакомпании вы бы что выбрали: “Ан-148”, SSJ 100 или старенький Boeing?

— То, что SSJ 100, пусть и за огромные деньги, запустят, у меня сомнения нет. Но на нашем рынке он пользоваться массовым спросом не будет. Хотя бы потому, что SSJ 100 — самолет с самым низким расположением движка на пилонах и требует идеальных взлетно-посадочных полос. Сегодня в России есть только 14 аэропортов, из них 8 с большой натяжкой, которые могут принять такой самолет. Это же Россия! Здесь то минус 40, то плюс, в результате бетон крошится, плиты ходят ходуном, что очень серьезно сужает зону эксплуатации SSJ 100. Современный самолет рационален для авиакомпании только тогда, когда он налетывает 3—4 тысячи часов в год. В этом плане “Ан-148” вне конкуренции: удобный, емкий, авиакомпании его уже знают и, конечно, будут брать. И главное — он уже сертифицирован. К тому же “Ан-148” намного дешевле SSJ 100.  

— Но из-за того, что делают его штучно, так как все средства брошены в наш суперпиар-проект, авиакомпании берут западные самолеты. А наше государство фактически выступает лоббистом западных авиафирм. На днях в информагентствах я прочитала сообщение: “Корпорация Boeing выиграла тендер госкорпорации “Ростехнологии” на поставку среднемагистральных самолетов для обновления парка воздушных судов авиакомпаний…”. Интересно, возможно ли где-нибудь во Франции, Германии или США, чтоб государство “прокатило” своего производителя в пользу чужого?  

— Понимаете, здесь надо учитывать следующее. Да, российские авиакомпании — это потенциальные покупатели отечественных самолетов. Выживут они — сохраняются шансы на развитие нашей авиапромышленности. Не выживут — перспективы авиапрома как производителя самолетов в классах, где мы имеем конкурентов Boeing и Airbus, очень и очень сомнительны. А в данный момент речь идет именно о выживании. Поэтому в нынешнем году по протоколу о намерении будет куплено еще минимум 100 самолетов иностранного производства.  

— Только где же вы возьмете для них столько подготовленных экипажей?

— Это большая проблема. Самолет обслуживают 5 экипажей — в каждом по 2 летчика. Значит, 1000 подготовленных пилотов будут нужны уже в этом году! А у нас ежегодно по разным причинам их списывается порядка 500 человек, училища готовят около 200, причем с неполным налетом. А на иностранные машины их ведь нужно еще и переучивать, для чего требуется особый человеческий материал. Проблема в том, что наша система подготовки летчиков пришла еще из той, нерыночной эпохи. Так, в Ульяновске летчиков готовят 4—5 лет, а на Западе — 18—24 месяцев. Их учат только летать и не дают философии, истории партии, уравнений Бернулли… А пока это лишь прожекты, авиакомпании вынуждены приспосабливаться. Начинаются всякие упрощения в подготовке, берут на работу неизвестно кого, а в результате случается Пермь. Там же катастрофа произошла ни на чем: исправный самолет, нормальная погода, а погубили полторы сотни человек — вот что самое страшное в картинке нынешней действительности…  

— Я слышала, что в России скоро собираются разрешить летать иностранным летчикам.

— Большие чиновники, понимая, что запахло жареным, и боясь, что с них серьезно спросят, говорят: хватит вам печься о правилах, давайте лучше изменим Воздушный кодекс и разрешим летать в составе наших экипажей не гражданам России. А тогда следующий шаг какой? Присоединимся в качестве еще одного штата к США?  

— Там, кстати, тоже хроническая нехватка пилотов.

— Да, в США их выпускают в год порядка 10 тысяч, и все равно — постоянный дефицит.  

— Видимо, потому, что там авиация бурно развивается, а у нас она бурно умирает…

— Да, и до тех пор, пока, прикрываясь лозунгами об инновациях, наши чиновники будут видеть в российской авиации лишь средство выкачивания “бабок” из авиакомпаний и госбюджета, ничего не изменится. Нам придется жить лишь воспоминаниями: слушать байки наших дряхлеющих авиаконструкторов о былом величии страны, которая каждый год строила сотни самолетов.