Расшифровка появилась на официальном сайте премьер-министра Польши спустя сутки после того, как Межгосударственный авиационный комитет (МАК) передал ее копию польским коллегам. На каждой из 41 страницы указано: "не подлежит разглашению". В конце даже сделана приписка: "в соответствии с Чикагской конвенцией ИКАО документ не подлежит разглашению для целей, отличных от расследования происшествия". Но польские власти решили, что расследованию публикация не помешает. А может быть, даже поспособствует.

А если не сядем?

Борт польского президента разбился в 10:41 утра, и бортовой самописец зафиксировал последние 39 минут его полета.

Поначалу ничто не предвещает сложностей: в эфире идет ленивый радиообмен с диспетчерами Минска и находящимися в воздухе самолетами. Первый звоночек об опасности прозвенел в 10:14:06 - диспетчер по-английски сообщает, что в Смоленске туман, видимость 400 метров. Он говорит это "для информации", и напряжения в кабине это не вызывает. Только через три минуты командир воздушного судна (КВС) Аркадиуш Протасюк говорит: "Плохо, появился туман, неизвестно, сядем ли мы". Человек, чей голос не был идентифицирован, спрашивает: "А если не сядем, то что?"

"Уйдем", - отвечает Протасюк.

В 10:24:22 диспетчер повторяет информацию о видимости, и следом на связь выходят пилоты борта 044, который вылетел раньше 101-го. "Мы приветствуем тебя сердечно, ты знаешь, в общих чертах здесь полный каюк. Видно 400 метров, высота нижней кромки облаков ниже 50 метров значительно". Диспетчер сообщает давление и температуру и резюмирует: условий для приема нет.

КВС отвечает диспетчеру: "Спасибо, ну если возможно, попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдем на второй круг". И тут же связывается с соотечественниками.

10:25:04, КВС: "А вы произвели посадку?"

10:25:04, 044: "Ну, нам повезло в последний момент сесть. Но честно скажу, что можете попробовать, конечно. Но если у вас не получится во второй раз, тогда предлагаю вам лететь, например, в Москву или куда-нибудь".

Тогда у нас проблема

Протасюк запрашивает у диспетчера разрешение на дальнейшее снижение. И получает его. Одновременно командир докладывает кому-то в кабине: "Господин директор, появился туман. В данный момент в тех условиях, которые есть, мы не сможем сесть. Попробуем подойти, сделаем один заход, но скорее всего из этого ничего не получится". Судя по всему, эти слова адресованы Мариушу Казане, директору дипломатического протокола МИД. Кроме пилотов в кабине лайнера были он и командующий ВВС Польши Анджей Бласик. "Тогда у нас проблема", - отвечает Мариуш Казана. Аркадиуш Протасюк проявляет явные признаки беспокойства. Он спрашивает, прилетели ли русские, и узнает, что российский "Ил" два раза заходил на посадку, но в итоге куда-то улетел.

Далее следуют неразборчивые реплики, многие из которых принадлежат неустановленному голосу. И в 10:32:55 Протасюк все же решает: "Заходим на посадку. В случае неудачного захода уходим на автомате". Через три минуты диспетчер командует заход на третий разворот: "От 100 метров быть готовым к уходу на второй круг".

Экипаж польского борта 044 сообщает, что видимость ухудшилась. "Арэк (так называли Аркадиуша Протасюка. - "Известия"), теперь видно 200". Командир благодарит, но заходит на четвертый разворот. Шасси выпущены, полоса свободна, все готово к посадке.

10:40:06 - срабатывает сигнал предупреждения столкновения с землей (TAWS). Но экипаж не реагирует и продолжает снижение. Земля стремительно приближается. 10:40:48 - лайнер достигает 100 метров, высоты, когда необходимо принять решение об уходе на второй круг. Но об этом никто ничего не говорит. Штурман лишь продолжает отсчет. 10:40:49 - 90 метров, 10:40:50 - 80 метров. Голос второго пилота: "Уходим". Но штурман продолжает: 60 метров, 50, 40, 30...

10:40:59 - самописец фиксирует шум от столкновения с лесным массивом. И только через 3 секунды, в 10:41:02, диспетчер командует уходить на второй круг. Но ничего изменить уже нельзя: в тот же миг раздается крик "Kurwaaaa", и запись прерывается.

Подвела организация

Что же все-таки произошло 10 апреля? Из распечатки видно, что жесткого запрета на посадку, несмотря на ужасные условия, не было. Да и давления на экипаж со стороны пассажиров тоже не было.

- Действительно, им никто ничего не приказывал, - сказал "Известиям" летчик-испытатель Александр Акименков, - а вот с организацией полета и у экипажа, и у наземных служб большие проблемы. Не были выполнены обязательные процедуры. К примеру, не была прочитана так называемая "молитва". Это когда еще на крейсерской высоте экипаж собирает все данные, необходимые для принятия решения о посадке. Смотрим: 10:09 - штурман спрашивает: "можно карту?" И выясняется, что процедура еще не известна, посадочные данные записаны только частично. То есть нет необходимой информации, которую должны были предоставить польские наземные службы. Далее: функции в экипаже не были распределены. Командир должен был распорядиться: второй пилот управляет самолетом, я ищу землю. Или наоборот. Высота принятия окончательного решения - 100 метров. На этой высоте, если нет видимости 1000 метров, если землю не видишь - все, надо уходить. А здесь на 100 метрах никто даже не заикнулся ни о чем. При этом при снижении все процедуры были выполнены - и высоту установили, и карту прочитали. Но вот снижение шло слишком быстро. На ближней приводной радиостанции - это 1000 метров от начала полосы - высота должна быть не меньше 60 метров. А у них была уже 30 метров. В итоге искали землю - нашли деревья.

- Что касается диспетчера, то он сообщил, что условий для приема нет, - продолжает Александр Акименков. - Дело в том, что у нас и в Европе различные подходы к работе диспетчера. У нас он приказывает, а у них - консультирует. По идее диспетчер с самого начала должен был запретить посадку. Но он - видно, из-за каких-то политических соображений - выполнял лишь консультационные функции. К тому же экипаж не наладил взаимодействие с землей. Не было обязательной фразы: я, такой-то, такой-то, принял решение идти на посадку на ваш аэродром. И ответа на этот доклад. В общем, слишком много накладок. Так, скажу вам, не летают.

Увольняются служащие авиаполка, отвечавшего за полет Качиньского

Марина Алешина

Как сообщила польская "Газета выборча", 29 служащих 36-го спецполка транспортной авиации Польши подали прошение об увольнении из вооруженных сил страны. Это пилоты, бортмеханики и другой персонал, который обеспечивал организацию полетов первых лиц государства. Подразделение отвечало и за Ту-154 президента Леха Качиньского, разбившийся под Смоленском. По данным издания, все служащие объясняют свое решение грядущей пенсионной реформой и опровергают слухи, что их уход связан с авиакатастрофой 10 апреля. Между тем в польском Минобороны категорически отрицают проведение реформ, которые могут привести к сокращению пенсии военнослужащих 36-го авиаполка. В ведомстве сообщили, что в следующем году пенсию военных, напротив, планируют увеличить.