Понты и кранты

Развитие авиации в России очень похоже на сюжет известного анекдота про краткую историю отечественного капитализма: том 1 «Понты» и том 2 «Кранты». После развала СССР огромный советский авиапарк пошел по рукам. Большая часть ушла «Аэрофлоту», государственным авиационным предприятиям и летно-исследовательским институтам. Со временем некоторые бизнесмены смогли создать крупные авиакомпании, скупая самолеты у госпредприятий или приватизируя их целиком. Так появились «Трансаэро», «Сибирь», «КрасЭйр»... Однако немалая часть авиапарка оказалась в распоряжении малого бизнеса, что применительно к массовым пассажирским авиаперевозкам выглядит абсурдно, но только не в наших условиях. «Многие в 1990-е годы получали самолеты почти бесплатно, — говорит главный редактор информационного агентства Avia.ru Роман Гусаров. — Какова была их мотивация при создании авиакомпаний? Логика тут простая: у меня есть самолет и почему бы мне на нем не заработать денег?». Именно поэтому число авиапредприятий в России поражает воображение — 161 компания на 15 июня 2010 года. А было их в несколько раз больше.

Первую кризисную точку малые авиакомпании прошли в начале 2000-х годов. Рост популярности туристических перевозок, неэкономичность старой техники и давление со стороны крупных конкурентов привели к массовому банкротству «карликов». Ушли в прошлое такие некогда известные на местных рынках игроки, как AJT Air International, «Евразия», «Магма», «Саха Авиалинии», «Русь» и т. д. Все они разорились в 1999—2004 годах.

Те, кто уцелел в начале нулевых, но не смог обновить свой авиапарк «Боингами» и «Эрбасами», лишь отсрочили банкротство, которое стало очевидным уже в кризис 2008 года. В прошлое ушли даже некоторые крупные авиакомпании, счет же ликвидированных «карликов» пошел на десятки. Одно из самых громких банкротств последнего времени произошло в 2009 году, когда Росавиация вычеркнула авиакомпанию «КД Авиа» из своего реестра.

Однако «малая авиация» и сегодня живее всех живых. Некоторые авиа-бизнесмены, ощутившие приближение конца перевозчиков, эксплуатировавших отечественную технику, стали осваивать чартерный рынок на импортной технике. Заметным исключением является авиакомпания Red Wings Александра Лебедева, которая с 2007 года возит туристов «на юга» только на отечественных Ту‑204, обеспечив тем самым работой ульяновский завод «Авиастар».

Манна небесная

Всех предпринимателей, занимающихся чартерными перевозками, можно поделить на три группы: выживающих, любопытствующих и фирмы-однодневки. Первых, как оказалось, больше всего. Чартерные перевозки в 2000-х годах стали основным хлебом для небольших авиакомпаний. У нас мало летающая нация, так как региональные перевозки практически задушены ввозными пошлинами на иностранную технику, налогами и административными препонами. Доходит до смешного: из Москвы до Стамбула долететь дешевле, чем до Сочи. Неудивительно, что большинство перевозчиков предпочитает «гонять» туристов на зарубежные курорты.

Отечественные авиакомпании в этом смысле похожи на турков, которые на все лето съезжаются работать в гостиницы, а зимой проедают заработанное. Основная выгода чартерных перевозок — их гарантированность. Наполняемость самолета в горячий сезон составляет 100 процентов (иногда даже случается овербукинг, когда зарегистрированных пассажиров оказывается больше, чем мест на борту). Более того, турфирмы задолго до полета оплачивают рейс. А купленные билеты вернуть нельзя.

«Один час полета чартерного рейса может принести перевозчику на 15—25 процентов дохода больше, чем тот же час регулярного, если сравнивать их в невысоком сезоне спроса — зима, межсезонье», — говорит коммерческий директор Sky Express Андрей Егоров. Другими словами, за сезон это более миллиона долларов выручки. «Вроде бы немного, но летом все перевозчики зарабатывают впрок, и кому-то именно этой суммы может не хватить для зимовки. Придется лезть в кредиты. Если дадут», — заключает эксперт.

В погоне за этой быстрой прибылью некоторые пускаются во все тяжкие.

По словам экспертов, схема действий воздушных фирм-однодневок проста: берется кредит, арендуется несколько «Боингов», акционерам рассказывают сказки о невероятном расширении авиапарка, год-два авиакомпания возит туристов на свой страх и риск, а потом объявляет себя банкротом, а накопленную выручку распределяет между заинтересованными лицами через офшорные компании. После новых требований Минтранса провернуть подобное станет практически невозможно.

Учитывая четкое желание Минтранса консолидировать отрасль вокруг небольшого числа перевозчиков, «новинки» сезона вроде компаний I Fly (создана при участии структур, близких к TEZ Tour) и NordWind (принадлежит туроператору «Пегас Туристик») выглядят как последний бой, который решились дать малые авиакомпании. По мнению экспертов, эта баталия проиграна заранее.

«Скорее всего, мы идем к немецкому варианту построения авиационной отрасли, — считает аналитик «ВТБ Капитала» Георгий Тараканов. — Там есть одна компания — Lufthansa. Остальные фирмы так или иначе с ней связаны. В России же больше 160 авиакомпаний, которые вместе взятые перевозят меньше, чем одна немецкая. Безусловно, нужна консолидация, особенно перед вступлением в ВТО. Противостоять гигантам мелкие авиакомпании не смогут».

Не пострадают ли в результате вытеснения «малой авиации» российские туристы? По мнению большинства экспертов, монополизация рынка чартерных перевозок России в обозримой перспективе не грозит. Помимо контролируемого государством «Аэрофлота» на рынке останутся две-три крупные компании и с десяток средних. Решение Минтранса обратной силы не имеет, а потому выжившие в результате жесточайшей конкуренции последних двух десятилетий перевозчики продолжат борьбу за туристов, каждое лето устремляющихся к зарубежным курортам. При этом заметное сокращение числа игроков должно сделать чартерные перелеты комфортнее и безопаснее. Правда, за все хорошее надо платить. Стоимость авиаперелета, по расчетам, возрастет максимум на 30 процентов. Впрочем, в абсолютных цифрах это немного — лишние 50 евро за доступ к теплому морю вряд ли отвадят наших соотечественников от дальних странствий.