В конкурсе победил проект самолёта «Нелли» ведущего конструктора В.Ф. Спивака, ставший прообразом будущего самолета М-101Т. Первоначально самолёт планировалось оснастить поршневым двигателем фирмы «Лайкоминг», затем было принято решение использовать чешский ТВД М-601F32. Взлётная масса увеличилась, но не в ущерб основным характеристикам самолёта: получили максимальное аэродинамическое   качество – 18 и расчетный расход топлива – 30 л/100 км.

 

Разработка проекта велась без государственной поддержки – только за счёт собственных средств и привлечённых средств инвесторов. В 1995 г. состоялся первый полёт самолёта М-101Т.

 

Это был первый отечественный лёгкий самолёт с ТВД, сертифицированный по нормам АП-23 (FAR23), введённым в действие в 1992 г.

На разработку самолёта было затрачено около $25 млн. Как всегда, не хватило нескольких миллионов на доводку.

 

При проектировании легкого многоцелевого самолета М-101Т на ЭМЗ им. В.М. Мясищева специалистами ЦАГИ была разработана аэродинамика крыла с высоконесущим профилем и двухщелевой посадочной механизацией (закрылками). Продувки модели в аэродинамической трубе АДТ-102 показали высокий уровень аэродинамических характеристик.

 

В ЦИАМ был проведен анализ возможных силовых установок с различными поршневыми и газотурбинными двигателями, сравнение характеристик которых оказалось в пользу газотурбинных и позволило прийти к следующим выводам и рекомендациям: «Применение газотурбинных двигателей с более высокими тяговыми характеристиками позволяет увеличить высоту и скорость крейсерского полета, как следствие, значительно улучшить летно-технические и экономические характеристики самолета. Из числа рассмотренных газотурбинных двигателей наиболее предпочтительным оказался двигатель M-601E(F) завода Walter (Чехия) по следующим причинам:

 

•          двигатель M-601E(F) обеспечивает летно-технические характеристики самолета на уровне лучших зарубежных образцов;

•          двигатель выпускается серийно, отличается высокой надежностью и большим ресурсом – 9000 ч (межремонтный – 3000 ч);

•          имеется возможность дальнейшего увеличения мощности на 15… 20%;

•          накоплен большой опыт эксплуатации двигателей серии М-601 на самолете местных воздушных линий L-410, в том числе и в России.

 

В современных условиях альтернативные газотурбинные двигатели Pratt&Whitney (Канада) мощностью 700…800 л.с. имеют несколько лучшую экономичность, но значительно дороже (на 30…40%) и в России нет опыта их эксплуатации и инфраструктуры по обслуживанию и ремонту.

 

Но как говорил сто лет назад французский пилот Ф. Фербер: «Изобрести летательный аппарат мало что значит, построить его – тоже не много, испытать – все!» Конечно, под словом «испытания» Фербер имел в виду доводку самолета. Как и на предшественниках самолета М-101Т – французском ТВМ-700 и швейцарском Pilatus РС-12 – первые полеты выявили массу недостатков. Поэтому зарубежные коллеги пошли на крупные доработки (переделали крыло, закрылки, оперение, меняли двигатель). Мы же в условиях финансовых потрясений и вечной нищеты не позволили себе устранить даже явные недостатки. Расчет был на получение сертификата, продажу самолетов и только потом планировалась доводка самолета. Это решение было ошибочным. Произошедшая  12 сентября 2001 года катастрофа М-101Т не повысила имидж самолета. Замечательный летчик-испытатель Саша Бесчастнов при выполнении увода неуправляемого по тангажу самолета от с. Петровское не успел покинуть самолет с парашютом. Он выполнил свой долг до конца и погиб при столкновении самолета с землей. Светлая ему память. Проведенные эксплуатационные испытания самолета М-101Т в авиакомпании «Авиа Менеджмент Груп» выявили хорошие аэродинамические и технико-экономические характеристики самолета, но и ряд недостатков.

 

Разработчиком самолета учтены отмеченные недостатки и разработаны конструктивные мероприятия, внедрение которых путем технически выполнимых доработок парка уже изготовленных самолетов М-101Т в условиях завода-изготовителя НАЗ «Сокол» (Н.Новгород) совместно с ЭМЗ им. В.М. Мясищева позволит снять все проблемы по замечаниям.

 

Основные области доработок модификации самолета (М-101ТМ).

 

1.         Замена воздухозаборника двигателя на новый, со сливом погранслоя и с обогревом губы воздухозаборника выхлопными газами от двигателя. Установка более эффективной системы защиты двигателя от попадания посторонних частиц. Эта модификация силовой установки уменьшит потерю тяги с 15% до 8% (Согласно Заключению ЦАГИ) и повысит безопасность полета в условиях обледенения и ливневых осадков.

2.         Замена самоориентирующейся носовой опоры шасси на управляемую опору, что обеспечит безопасность руления по земле в зимний период и позволит совершать посадку с боковым ветром более 12 м/с вместо имеющегося ограничения 8 м/с.

3.         Установка на концах крыла дополнительных топливных баков (КТБ) позволит увеличить практическую дальность полета с 1150 до 1550 км, а перегоночную – до 1750 км.

4.         Замена аэродинамических гребней на фюзеляже на более эффективные позволит существенно (≈ на 40%, согласно продувкам ЦАГИ) повысить путевую устойчивость и обеспечить комфорт пилотирования.

5.         Изменение конструкции входной двери салона в десантном варианте самолета позволит обеспечить сброс парашютистов и спасательных упаковок.

6.         Установка в кабине пилотов пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования в учебном варианте по ТЗ Заказчика позволит обеспечить обучение летного состава ГА и ВВС.

7.         Изменение конфигурации кабины пилотов и подъем кресел позволит улучшить обзор.

8.         Замена левого выхлопного патрубка на более удлиненный исключит искажение обзора (от выхлопных газов) внекабинного пространства для левого пилота.

 

И хотя сумма на проведение доработок не превышала и десяти процентов от уже затраченных средств, таких денег не нашлось ни у разработчика – ЭМЗ им. В.М. Мясищева, ни на заводе-изготовителе. Государство же при почти полном распаде системы региональных авиаперевозок даже в Сибири и на Крайнем Севере в условиях бездорожья, на такую «мелочь», как легкие самолеты, внимания не обращало и не обращает. А ведь М-101Т неплохо показал себя как в испытаниях при низких температурах до– 52O в Якутии, так и в Африке при +50O. То есть география применения самолета практически не ограничена.

 

 Мы видим, как с помощью государства поддерживается авиапромышленность Китая, Индии, Бразилии и других развивающихся стран. Даже Турция планирует выпустить в 2011 году свой УТС с ТВД. С отменой запретительной системы использования отечественного воздушного пространства, планируемой на конец 2010 года, вероятно, все же откроется большой российский рынок для небольших частных самолетов. Эту ситуацию государство могло бы использовать для развития собственного производства легких летательных аппаратов. Можно, как специалисты КНР, покупать лицензии лучших зарубежных самолетов с правом их последующего производства. Можно вспомнить и о наших неплохих , но не доведенных машинах.

 

По мнению специалистов авиакомпании «Авиа Менеджмент Груп», внедрение доработок по модификации самолета позволит улучшить эксплуатационные характеристики самолета, значительно расширить область его применения и обеспечить высокую конкурентоспособность.

 

Модификация самолета М-101Т позволит эффективно использовать его в авиакомпаниях, в летных училищах ГА и ВВС взамен самолетов L-39, L-410, Ан-24(26) при подготовке летного состава ДА и ВТА (см. «Авиапанорама» №2-2010).

 

Затраты на НИОКР и сертификационные испытания самолета М-101ТМ незначительны и окупятся существенным улучшением технических характеристик, спросом на рынке и дальнейшим серийным производством.

 

Господа инвесторы!

 

Пора повернуться лицом к самолету М-101Т и модернизировать его по предложению ОАО «ЭМЗ им. В.М. Мясищева» для восстановления спроса на рынке и продолжения серийного производства.

 

Товарищи военные!

Пора провести конкурс на учебно-тренировочный самолет для основной подготовки летного состава ВВС РФ.