Стать летчиком Александр Харчевский решил в 7-м классе. Пример подал жених старшей сестры - курсант летного училища. Хотя сам Саша до этого и самолетов-то не видел. Разве что сельскохозяйственный Ан-2.

Правда, взбунтовалась мама: два пилота в семье - это слишком.

- Родители считали, что мне надо поступать в сельскохозяйственный институт, - рассказывает летчик. - Профессия агронома когда-то была очень престижной. Я не соглашался, взял и нарочно провалил все экзамены...

На следующий год он, не сказав дома ни слова, поехал в Харьков и поступил в летное. И стал первым на курсе, кому доверили самостоятельное управление учебно-тренировочным Л-39. А потом, на четвертом курсе, первым освоил новенький на тот момент МиГ-21.

3 октября 1986 года, когда был уже командиром полка в Липецке, он снова был первым. Центр готовился продемонстрировать боевые возможности нового на тот момент истребителя МиГ-29 высокой московской комиссии. Машина, как положено, вырулила на "взлетку", короткий разбег, взлет, но вместо набора высоты стала валиться на полосу.

- Случилось непредвиденное, - вспоминает Харчевский. - В машине проявился дефект - реакция обратного крена. Это когда летчик тянет на себя ручку управления для резкого подъема, а машина идет не в ту сторону. Как автомобиль в гололед при заносе.

Полностью заправленный топливом, с боекомплектом истребитель разбился буквально под смотровой вышкой центра. Погибли 9 человек. Еще 80 попали в больницы с различными травмами. Харчевского как командира уговорили взять ответственность за случившееся на себя. Обещали: "Не бросим".

- Это же были советские времена, - говорит он. - Разжаловали до рядового летчика. Вкатили партийное взыскание. Хорошо, что хоть от полетов не отстранили.

Он планировал идти по строевой линии - оставаться в боевом составе. А тут пришлось заниматься наукой.

- Выражение "воздушный ас" - вовсе не штамп, - утверждает Харчевский. - Это летчик, который не только профессионально владеет самолетом. Это работа с конструкторскими бюро, с научными исследованиями, академиями, промышленностью. Здесь техника определяет тактику, а тактика - технику. На основании техники, которая поступает к нам, мы и разрабатываем тактические приемы, способы ведения боевых действий.

Харчевский ушел в науку, а тут на вооружение ВВС стали поступать новые МиГ-29 и Су-27. Центр должен был их осваивать, искать новые приемы боевого применения этих истребителей.

- Мне повезло, что на этой работе пришлось тесно общаться с летчиками-испытателями КБ Микояна Валерием Меницким, КБ Сухого Виктором Пугачевым (автором знаменитой "кобры Пугачева". - "Известия"), - рассказывает Харчевский. - Они мне дали всю программу подготовки на самолете МиГ-29 и Су-27. На всех критических режимах, в том числе штопоре.

Импровизация по приборам

Генерал Александр Харчевский провел 50 воздушных боев и ни в одном не проиграл. Побеждал своих российских коллег, американцев, французов и южноафриканцев. Девиз липецкого центра: "Учить летать самолеты, пилотов учить побеждать".

- Не может быть, чтобы у вас не было приемов "авторского" пилотажа. Своих профессиональных секретов.

- Конечно, - соглашается генерал. - Без секретов никак.

Главный из них - как победить в воздушном бою - он "превратил" в прибор, который сейчас проходит испытания и будет устанавливаться на всех наших современных истребителях - от Су-35 и фронтового бомбардировщика Су-34 до новейшего истребителя пятого поколения Т-50.

- Это тактический индикатор выбора маневра, - объясняет Харчевский. - Прибор, компенсирующий отсутствие той информации, которая нужна летчику в любой момент полета. Чтобы оценить высоту, скорость, вес самолета, остаток топлива - без него на это уходит несколько секунд. А в современном воздушном "бою" решение нужно принимать в доли секунды. Вот как раз эти индикаторы позволяют принимать решение практически мгновенно, по визуальной оценке. Один взгляд - и понятно, что может случиться с самолетом. Или я могу выполнять вертикальный маневр, или только в наклонной плоскости, или могу потерять скорость до минимально допустимой, либо, напротив, начать ее набирать. Настолько эффективно получается, что даже думать не надо, какое решение принять. Эта система - из области искусственного интеллекта.

- А можно "расшифровать" для дилетантов?

- Встречаются два самолета, и, естественно, сразу каждый из нас понимает, что нужно разворачиваться друг на друга. Мы расходимся. Большие скорости - мгновенное расхождение. В момент расхождения мы теряем друг друга. И оба летчика - это психологически объяснимо - в момент расхождения уже видят как бы "пролонгированное" положение самолета. Где он будет примерно через 5-8 секунд. Там-то противник меня и ищет. А я появляюсь совсем в другом месте! Но для того чтобы выполнять этот маневр, нужно знать энергию самолета. А в момент расхождения у меня времени на размышление нет - если я потеряю полсекунды в процессе маневрирования, я уже теряю тактическое преимущество. За секунду самолет разворачивается до 36 градусов. За полсекунды - до 18 градусов, а это колоссальное тактическое преимущество. Обычно воздушные "бои" маневренные, они ведутся на виражах. Мало кто из пилотов идет вверх вертикально. Пошел вверх - ты сразу становишься мишенью, если тебя видят. А если тебя потеряли и ты пошел вверх, то не каждый догадается, где ты. Вот это сразу срабатывает.

Летная наука побеждать

Харчевскому как-то пришлось "воевать" с французами.

- Пригласили на празднование юбилея эскадрильи "Нормандия - Неман". А я попросил дать полетать на их новеньком "Мираже-2000", - рассказывает пилот. - Они меня прямо в ангар повели: вот наш истребитель, вот наш пилот, с которым вы можете принять участие в воздушном "бою". Вы же, говорят, не проигрывали ни одного воздушного "боя", пожалуйста, продемонстрируйте свое мастерство. У меня первая мысль: вот подставили! Естественно, я проиграю - самолет не знаю, не прочувствовал его. А с другой стороны, отказаться - скажут: струсил. - Пока в зону "боя" летели, хоть немного почувствовал, как самолет себя ведет, - рассказывает генерал. - Но было ясно: если я буду с противником просто тягаться, то проиграю. Если же я рискну и применю свой маневр, то, может, даже выиграю - сохраню энергию самолета, скорость в верхней точке, чтобы не свалиться.

Харчевский спросил сопровождающего офицера, на каких примерно скоростях можно выполнить вертикальный маневр. Когда получил ответ, то понял: надо рисковать... И во время схождения самолетов он ушел в другую сторону...

- Француз меня ищет по той логике, что мы расходимся относительно друг друга по кругу и через три-четыре секунды увидим друг друга, а я уже в другом месте. Весь маневр - три-четыре секунды. Мой "Мираж" - сверху. А после этого мне осталось только "довернуть" и зайти ему в хвост. Французы были просто в восторге, кричали по радио: "Браво, генерал!"

Закон силы и сила разума

Однажды Харчевский перелетел Атлантику для того, чтобы принять участие в первом российско-американском воздушном "бое". Наши - на Су-27, американцы - на F-15. Американцы долго не хотели сражаться с нашими. Отказывались. Это при том, что, по официальной версии, F-15 превосходил Су-27 по своим характеристикам в полтора раза. Российские пилоты дожимали американцев.

- Летчик на F-15 показывал весь пилотаж. Все, на что он способен, - делится впечатлениями Харчевский. - Но было видно, что он выжимал из машины все. Мы убедились, что у него тяговооруженность ниже, чем у нашего самолета, что скоростные параметры разгонной характеристики и угловой скорости маневрирования на скоростях менее 500-600 км/час (мы на глаз определяем, точно не могли сказать) меньше, чем у нашего самолета. Вступили в воздушный бой на скорости 900-1000 км/час. И сразу заманиваем их в область скоростей менее 700, а дальше уже - дело техники.

Американцы были настолько обескуражены поражением, что когда Су-27 прилетели после первого воздушного "боя" на базу, ее командир Алан Макклаун начал в открытую отчитывать командира эскадрильи, принимавшей участие в "боях". А тот только и повторял: "Я ничего не смог сделать!"

Пилоты каких же ВВС самые сильные?

- Трудно сказать... - отвечает Харчевский. - Могу судить только о тех, с кем соревновался. Американские летчики, например, рассчитывают на свои дальнобойные ракеты: выстрелили по цели и забыли о ее существовании. Так что в ближнем контактном бою они не сильны. У пилотов из ЮАР больше времени на тренировки, но техника старая.

Если говорить о подготовке наших летчиков, то в свое время Харчевский решил брать в центр не только строевых пилотов, имеющих опыт не ниже 2-го класса, но и летчиков непосредственно из военных училищ.

- Мы убедились, что очень правильно поступили в то время, - говорит Харчевский. - Да, было очень тяжело, когда мы брали молодых летчиков, приходилось "взрослых" отстранять от полетов. Не то чтобы совсем отстранять, но именно за их счет дать возможность летать молодым. Мы их в течение 3-4 лет доводили до уровня первого класса, а сейчас они командиры эскадрильи. Сейчас мы уже летчиков за 2,5-3 года до первого класса доводим. Именно они становятся мастерами воздушного боя, сохраняют нашу школу.