И это только одно происшествие, и только одна из причин крайней трудности установления истины и, соответственно, предотвращения аналогичных происшествий из-за несовершенства бортовых средств объективного контроля самолетов и вертолетов государственной авиации.

 

Определяющее значение при расследовании авиационных происшествий (АП) имеет информация, зарегистрированная и сохраненная устройствами регистрации, так называемыми «черными ящиками». Она позволяет объективно проводить поиск причин АП на основе анализа данных о параметрах движения ВС и работоспособности его систем, а также действий экипажа в полете. В состав современных бортовых устройст регистрации (БУР) входят защищенные бортовые накопители (ЗБН), обеспечивающие защиту зарегистрированной информации в условиях воздействия неблагоприятных факторов внешней среды при АП, к которым относятся: высокая температура, механическая (ударная) нагрузка, вода и агрессивные жидкости (топливо и прочие ГСМ), электромагнитное воздействие (нарушение электропитания, короткие замыкания, электромагнитный импульс), а также случаи нарушения правил эксплуатации БУР или случаи необнаружения ЗБН.

 

Основное требование к конструкции ЗБН сводится к тому, чтобы при столкновении воздушного судна (ВС) с препятствием, воздействии неблагоприятных факторов внешней среды не происходило разрушение носителя и утрата информации. К современным ЗБН согласно отечественным ОСТ 1 01080 95 и международным нормам TSO С124 предъявляются требования:

 

• ударная нагрузка – воздействие одиночного удара с максимальной перегрузкой до 3400 g с длительностью импульса 6,5 мс;

• температура – воздействие окружающей температуры до 1 100oС в течение 30 мин со 100-процентным охватом поверхности накопителя с интенсивностью теплового потока не менее 158 кВт/м2;

• морская вода – воздействие морской воды на глубине 6 000 м в течение 24 часов, на глубине 3 м в течение
30 дней;

• агрессивные жидкости – воздействие любой жидкости, имеющейся на борту ВС, в течение 48 ч;

• статическая нагрузка – воздействие статической нагрузки (силы) величиной до 22,25 кН, прилагаемой непрерывно по каждой из трех осей и по каждой из четырех диагоналей в течение 5 мин;

• проникающий удар – воздействие проникающего удара наконечником диаметром 6,35 мм и весом 227 кг при падении с высоты 3 м на одну поверхность.

 

Практика расследования АП показывает, что воздействие на накопитель перечисленных факторов, как правило, происходит в различных сочетаниях:

 

в 70% АП – воздействие механических и тепловых нагрузок;

в 20% АП – воздействие механических нагрузок и воды (агрессивных жидкостей);

в 10 % АП – другое сочетание факторов или их отсутствие.

 

Анализ АП за последние 10 лет показал, что полетная информация, зарегистрированная системами типа САРПП, МСРП и «Тестер», была сохранена или сохранена частично в 81 % АП, утрачена в 10 % случаях и в 9 % АП накопители не были обнаружены. При этом следует заметить, что в происшествиях с ВС, на которых были установлены накопители с магнитно-ленточным типом, более чем в 90 % случаях произошла утрата аварийного (конечного) участка записи, который, как правило, содержит ключевую информацию для анализа развития особой ситуации.

 

Службой безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации неоднократно поднимались вопросы сохранения зарегистрированной информации при АП, повышения защищенности аварийных бортовых накопителей, а также возможности выполнения объективного контроля любого стоящего на вооружении ВС на любом аэродроме, в объеме и сроки, соответствующие условиям базового аэродрома. Но этому мешает ряд проблем, которые носят технический характер, однако их устранение, как правило, находится в области организационных решений, прежде всего, связанных с формированием и реализацией политики модернизации старых и создания новых образцов АТ   приоритетами финансирования.

 

Первая группа проблем связана с конструктивным и компоновочным несовершенством БУР, что более чем в 22 % АП приводит к утрате информации в результате воздействия на накопитель неблагоприятных факторов или его необнаружения. Остановимся на некоторых примерах.

 

Во всех АП, связанных с самолетами морской разведывательной и противолодочной авиации, происшедших над водной поверхностью, в том числе на аэр. Каменный Ручей 6 ноября 2009 г. (район падения самолета в 15 км от береговой черты на глубине 50 м), накопители информации, установленные на внешних обводах фюзеляжа, из-за неудовлетворительной плавучести контейнеров ЗБН и отсутствия поисковых радиомаяков не обнаружены, не всплыли (Рис.2). На вертолетах морской авиации типа  Ка-27 отделяемые контейнеры с ЗБН вообще не предусмотрены.

 

На ряде ВС места установки ЗБН находятся в непосредственной близости от потенциальных пожароопасных зон: в районе силовой установки, между двигательными отсеками, например, на самолетах МиГ-31 и МиГ-29  - расположение самолета на месте АП; изображение места установки БУР на ВС, его состояние на разных этапах демонтажа; в районе размещения топливных баков (на самолетах Су-27), грузовой кабине (Ми-8, Ка-27). В таких случаях объем потерь зарегистрированной информации БУР, вызванных воздействием опасных факторов пожара, составляет более 50 % от общего количества потерь. При расследовании авиационных событий комиссиями по расследованию АП неоднократно отмечалось:

 

• невыполнение рекомендаций по переносу накопителей информации в хвостовую балку на вертолетах;

• невыполнение указаний по доработке бортовых магнитофонов, записывающих переговоры экипажа, защитными бронеколпаками;

• оставление без должного внимания рекомендации по вопросу скорейшего принятия на вооружение БУР с твердотельными носителями.

Работы по устранению данных недостатков, как правило, осуществляются при выполнении очередного ремонта ВС на авиаремонтных предприятиях, что необоснованно затягивает сроки переоборудования парка ВС.     

 

Решение задачи обеспечения безопасности полетов во многом зависит от того, как оперативно и качественно авиационный персонал на своих рабочих местах проводит анализ, оценку и контроль зарегистрированных параметров работы авиационной техники (АТ), документируемых видеоизображений и аудио сигналов. Как своевременно распознаются и устраняются отказы АТ и отклонения (ошибки) в функционировании должностных лиц с использованием средств объективного контроля (СОК).

 

Федеральными авиационными правилами по организации объективного контроля в государственной авиации установлено:

 

Объективный контроль – это комплекс мероприятий по сбору, обработке и анализу инструментально-регистрируемой информации о работоспособности АТ, наземных средств обеспечения полетов, о полноте и качестве выполнения полетных заданий экипажами воздушных судов (ВС), соблюдения правил летной и технической эксплуатации АТ, о действиях лиц группы руководства полетами (ГРП), расчетов пунктов управления (ПУ), центров единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД), средств радиолокации, связи, радиотехнического обеспечения и автоматизированных систем управления.

 

Для осуществления такого комплекса мероприятий, упорядочения и разграничения функциональной компетенции авиационного персонала, объективный контроль разделен на три разновидности:

 

Оперативный контроль – проверка функционирования и работоспособности AT, а также соблюдения условий безопасности полетов экипажем ВС для принятия решения о допуске ВС и экипажа ВС к полету – проводится перед полетом, в полете и после полета (выключения двигателей) по информации СОК, установленных на борту ВС.

 

Специальный контроль – углубленный контроль технического состояния AT и выполнения экипажами ВС полетных заданий по данным бортовых устройств регистрации (БУР), бортовых автоматизированных систем контроля, бортовых устройств записи речевой информации, бортовых фото- и видеоконтрольных приборов, наземных штатных и нештатных средств регистрации, наземных устройств обработки (НУО) параметрической и звуковой информации, проверка правильности ведения радиопереговоров членов экипажа ВС, ГРП, ПУ, центров ЕС ОрВД по записям бортовых и наземных магнитофонов – проводится по данным СОК в сроки и в объеме, определяемые командиром (начальником) авиационного подразделения в соответствии с требованиями руководства по организации объективного контроля соответствующего федерального органа исполнительной власти, имеющего в подчинении подразделения государственной авиации.

 

Полный контроль – анализ и оценка всех материалов оперативного и специального контроля – проводится с целью определения причин авиационных происшествий (АП) и инцидентов в порядке и объёме, определяемом председателем комиссии по расследованию АП, а при расследовании инцидента – командиром (начальником) авиационной части.

 

(Продолжение следует)