Главным действующим лицом на Фарнборо конечно же стал Boeing-787 Dreamliner. Уникальный самолет, детище прорывных технологий, впервые появился в небе Европы. На Фарнборо самолет, правда, купила только одна авиакомпания (Royal Jordanian заказала на Фарнборо 3 самолета B-787).

Но Dreamliner произвел фурор намного раньше, еще до начала поставок, о чем свидетельствуют твердые контракты на 900 таких самолётов. Такого в истории мировой авиации еще не было.

Любопытно было посмотреть и на флагман Airbus – огромный двухпалубный А-380. Хотя назвать этот самолет новинкой уже нельзя: больше года он эксплуатируется в различных авиакомпаниях. «Сейчас однозначно Boeing на шаг впереди, – считает главный редактор Avia.Ru Роман Гусаров. – Сделанный из композиционных материалов, Dreamliner во многом определит облик и философию самолетов XXI века. Контракты на 500 самолетов различных типов, заключённые на Фарнборо, говорят о том, что авиаотрасль положительно оценивает будущее мировой экономики и закладывается на перспективу».

«Главный итог – восстановление деловой активности в отрасли. На авиасалоне было заключено сделок на $47 млрд»,

– соглашается руководитель аналитического отдела «Авиапорт» Олег Пантелеев.

Внешне прекрасно сложился авиасалон в Великобритании и для российского авиапрома. За три первых дня работы Фарнборо отечественные производители гражданской авиации заключили небывалое количество заказов – на общую сумму $6 млрд.

На $3 млрд умудрилась продать самолетов компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). Среди ее заказчиков числятся «Газпромавиа», бермудская авиакомпания Pearl Aircraft, тайская Orient Thai Airlines и индонезийская Kartika Airlines.

Таким образом, компания в настоящее время имеет 131 «твердый» контракт на самолеты Superjet 100. Контракт еще на $3 млрд подписал «Иркут» на поставку малазийской Crecom Burj Resources 50 самолетов МС-21.

В случае с Superjet, об успешности которого в течение выставки постоянно рапортовал «Сухой», картину портят расходы на создание самолета, которые уже превысили потенциальные доходы. Первоначально затраты на проект Sukhoi Superjet должны были составить $750 млн. По бизнес-плану, в течение 15 лет (то есть за весь цикл производства этой модели) планировалось получить $2,7 млрд чистой прибыли, выпустив 750 самолётов.

«На сегодняшний день на программу разработки самолета потрачено, по самым скромным подсчётам, порядка $3,5 млрд. И этого оказалось мало. Вот сейчас «Сухой» просит у правительства России ещё порядка 20 млрд рублей. Так что, выпустив 750 самолетов, дай бог, в ноль выйдем»,

– говорит Гусаров.

При этом уже через 15 лет Superjet морально устареет. Ничего революционного в самолете нет: разработки, применяемые в SSJ, – технологии сегодняшнего дня. Это не «Сухой», а Boeing на примере Dreamliner показал, какими будут новые самолеты. Более того, «Сухой», основываясь на существующих отработанных технологиях, не смог построить самолет, соответствующий заявленным требованиям. Самолет получился на три тонны тяжелее. Это означает, что при полной загрузке ему придется лететь на 1300 км меньше, чем изначально закладывалось. По сути, по своим характеристикам он не дотягивает даже до существующих бразильских региональных самолетов Embraer, говорит Гусаров. К слову сказать, на Фарнборо британский бюджетный авиаперевозчик Flybe заказал у бразильцев 140 региональных самолетов общей стоимостью $5 млрд.

«На этом фоне странно хвастаться контрактом с такой компанией, как индонезийская Kartika Airlines, у которой в авиапарке всего лишь пять самолетов, – говорит Гусаров. – Таких контрактов мы уже видели много.

Многие перевозчики, с которыми договорился «Сухой», канули в лету: «Красэйр», «Дальавиа» – банкроты, «Финансовая лизинговая компания» засветилась в уголовном деле». Что касается «Газпромавиа», то все прекрасно понимают, что это государственная компания, так же как и холдинг «Сухой».

То есть, по сути, государство, перекладывая деньги из одного кармана в другой, хвастается, что купило самолеты у самого себя», – говорит Гусаров. В ситуации с SSJ государство оказалось заложником ситуации. Признать провальным проект, который поддерживал лично Владимир Путин еще в статусе президента, нельзя. Остается продолжать финансировать, пиарить, заключать липовые контракты, бравировать и рапортовать. «Тот портфель заказов, который уже собран, вовсе не гарантия окупаемости», – говорит Пантелеев из «Авиапорта».

Заключенный с малазийской компанией контракт на поставку МС-21 – тоже больше пиар-проект, считают эксперты. Самолет существует по большому счету лишь на бумаге. Да и контракт опять же не твердый, ни к чему не обязывающий. Просто малазийская сторона, по сути, демонстрирует приверженность российскому авиапрому, свое намерение продолжать сотрудничество в военной сфере. Это жест доброй воли.

С будущим МС-21 вариантов теперь вообще немного: либо «Иркут» строит этот самолет, считая каждую копейку, делая его рентабельным, не повторяя опыт SSJ , либо страна безвозвратно теряет гражданскую промышленность. В целом показ МС-21 на Фарнборо – положительный момент. Это показывает, что есть желание построить новый самолет и даже ведется работа: показали же макет салона и кабины этого самолета. «Было бы лучше, если бы и МС-21 просто показали, а не подписывали липовых контрактов. Все прекрасно понимают, что по проекту МС-21 будет очень тяжело», – говорит Гусаров. Если у SSJ был шанс прорыва, потому что это ниша региональных самолетов, которая монстрам авиастроения Airbus и Boeing неинтересна (им нерентабельно строить самолеты меньше ста мест), то в случае с МС-21 о прорыве сейчас уже никто не говорит: этот самолет должен прийти в самый массовый рыночный сегмент самолётов средней вместимости и дальности, где уже давно царят такие популярные модели, как Boeing-737 и Airbus 320. «Тяжело будет еще и потому что имидж подорван: за 20 лет независимой России мы не смогли создать ни одного нового самолёта для гражданской авиации», - резюмирует Гусаров.