Совет директоров, собравшийся в первый раз после годового собрания акционеров «Аэрофлота» 19 июня, исполнил также юридическую формальность, избрав министра транспорта России Игоря Левитина своим председателем на новый срок.

Одобренная советом сделка с европейским транснациональным концерном Airbus S.A.S. предусматривает покупку 11 самолетов типа А330-300 с поставками в 2011--2013 годах. Сейчас «Аэрофлот» эксплуатирует пять точно таких же машин и еще пять лайнеров А330-200, принадлежащих к тому же техническому семейству. Эти десять машин были получены в период с марта 2008 по апрель 2010 года согласно предыдущему контракту с Airbus.

Кроме того, «Аэрофлот» располагает двумя другими типами дальнемагистральных лайнеров от двух других поставщиков -- американскими Boeing-767-300ER (11 штук) и отечественными Ил-96-300 (шесть).

Boeing-767-300ER российская компания эксплуатирует с 2003 года. В отличие от аэробусов они приобретены не прямо у производителя, а через лизинговые компании. До «Аэрофлота» эти машины успели поработать в иностранных авиакомпаниях. Как раз в 2011 году у «Аэрофлота» начинают истекать сроки действия лизинговых соглашений на эти машины. «Боинги» будут возвращены лизингодателю, а российская компания заменит их точно таким же количеством аэробусов. Провозные емкости «Аэрофлота» при этом, однако, не останутся на прежнем уровне, а увеличатся почти на треть. Хотя и Boeing-767-300ER, и А330-300 относятся к одному классу воздушных судов, вместимость последнего гораздо больше. В той компоновке, которую заказал «Аэрофлот», европейский лайнер берет на борт 302 пассажира против 218 у американского.

Ил-96-300 по вместимости (235 человек) примерно соответствует Boeing-767-300ER, но серьезно проигрывает ему, а тем более А330 по возрасту. В «Аэрофлоте» Ил-96-300 летает с 1993 года, и срок его активной службы подходит к концу. В ближайшей перспективе руководство компании планирует снять его с регулярных линий, а использовать только на чартерных направлениях. Собственно, уже в летнем сезоне 2010 года «Илы» работают на курортных и не очень далеких маршрутах «Аэрофлота» (Кипр, Греция), хотя формально эти рейсы еще относятся к регулярным.

Таким образом, к 2014 году дальнемагистральный парк «Аэрофлота» будет унифицирован на базе одной-единственной модели воздушного судна. Согласно современным бизнес-моделям именно такая структура флота считается оптимальной. Правда, уже два года спустя «Аэрофлоту» предстоит снова перестраиваться. В 2016 году ожидается начало поставок дальних лайнеров нового поколения по двум контрактам, которые российская компания подписала с Boeing (на 22 Boeing-787) и Airbus (на столько же А350XWB). Тогда перед менеджментом «Аэрофлота» встанет очередной выбор: эксплуатировать две модели одного класса параллельно (чего в современном авиатранспортном бизнесе почти никто не делает) или остановиться на одной из них, а вторую переуступить (в лизинг, аренду или еще на каких-то условиях) другим авиакомпаниям.

В нише среднемагистрального флота «Аэрофлот» унификацию уже завершил: все 64 самолета, которые компания использует на маршрутах средней протяженности, относятся к семейству А320 производства все того же европейского концерна Airbus. Правда, в этом году авиакомпания предоставила госкорпорации «Ростехнологии» статус своего поставщика авиатехники, а «Ростехнологии» решили закупить для нее самолеты Boeing-737NG (см. «Время новостей» от 2 июня). Гендиректор госкорпорации Сергей Чемезов даже подписал об этом протокол с компанией Boeing во время визита президента России Дмитрия Медведева в США 23--24 июня, за что получил похвалу от Барака Обамы (см. «Время новостей» от 28 июня). Однако «Аэрофлот» контракт на эти машины пока не подписал и заявил, что если и будет брать их, то не для себя, а лишь для своих дочерних компаний.