В США 93% рейсов выполняются внутри страны и всего 7% — за рубеж. Похожее соотношение и в Европе. В России же, наоборот, около 70% авиаперевозок осуществляется за границу и всего 30% — в регионы. Чтобы сократить этот перекос, нужно фактически с нуля создавать региональную авиацию и менять менталитет пассажиров.

Однажды мы с женой решили проехать из Андорры в Милан. Расстояние между двумя городами около 800 километров, примерно 6 часов езды. Тем не менее, остановивший нас полицейский долго не мог взять в толк, зачем мы поехали на машине — можно ведь улететь самолетом. Как ему было объяснить, что у нас даже в мыслях не было, что за 800 километров можно передвигаться иначе, чем на машине!

Россиянам тяжело внушить, что региональная авиация — это удобно. Добавьте сюда по большей части отвратительные порты, в большинстве своем ужасающий сервис и черепашью скорость обслуживания.

А ведь еще 20–25 лет назад региональная авиация процветала. Из «Толмачево» самолеты летали во все крупные соседние города и поселки, в которых были собственные взлетно-посадочные полосы. Еще студентом я летал во Владивосток из родного Арсеньева на «Ан-2», полет занимал 30 минут. А что сейчас значит улететь из Новосибирска в Барнаул? Нужно из центра города по пробкам добраться до «Толмачево», пройти регистрацию, процедуру досмотра, ждать вылета целый час: по времени это аналогично тем же 3–4 часам, что и поездка на машине.

Чтобы развить региональную авиацию нужно в том числе упростить все процедуры. Я летел в Южной Корее на шаттле Сеул-Пусан, расстояние между городами около 400 километров. Время полета — около 40 минут с учетом взлета и посадки. Удивительное дело, там летает Airbus A330, самолет, который берет на борт около 350 пассажиров! Бизнес-класса в шаттле нет, кресла стоят очень плотно — в результате в самолет помещается больше 400 пассажиров, и борты всегда заполнены до отказа. Билеты на шаттл можно купить, как на трамвай — без паспорта, на обычной электронной стойке. На билете не указано ни время поездки, ни место — самолеты отправляются так же часто, как пригородные электрички.

Региональная авиация в России практически умерла, даже само определение термина, который записан в транспортной стратегии страны до 2030 года, нигде не расшифровывается. Есть шутка, что для москвичей авиация с базированием в Москве — это федеральная, остальная авиация в России — региональная. Авиаторы же считают региональной ту авиацию, которая летает из центра в близлежащие населенные пункты и из одного не центрального региона в другой.

Уверен, что именно бизнесмены, прежде всего, станут главными клиентами при «раскрутке» региональных линий. Сегодня убедить рядового пассажира, чтобы он летел из Новосибирска в Новокузнецк невозможно, стоимость билетов должна быть 700–1000 рублей. Бизнесмены готовы платить больше, если это позволит им сэкономить время.

Для этого нужна инфраструктура, возможность за 20 минут добраться из центра города до аэропорта, моментальная регистрация на рейс, которая заканчивается за 10 минут до вылета, а не за 40. Классический региональный оператор — авиатакси Dexter так и не решился забазировать свой самолет в «Толмачево». Помешал кризис, который отодвинул развитие авиации на 3–4 года назад. Если бы не грянули финансовые катаклизмы, уже сейчас некоторые компании, вроде UtAir, «Сахалинских Авиатрасс» или «Якутии» решились бы стимулировать свои региональные маршруты.

Из-за низкого спроса немногие направления из областных центров в российские города держатся исключительно на воле государства. Например, «Сахалинские Авиатрассы» работают там, где фактически нет дорог, они занимаются социальными региональными перевозками. Что значит для жителя, например, Охи заплатить 4- 5 тысяч рублей за билет? Это дорого. Поэтому, местные власти идут на серьезное софинансирование региональных линий, «Сахалинские Авиатрассы» более десятка лет получают субсидирование из регионального бюджета, а в этом году на деньги областного парламента купили новый самолет. Так же происходит и в Красноярском крае, и в Томской области, для этих регионов местная авиация — это необходимость.

Как вы думаете, получит ли новосибирская авиакомпания дотацию из регионального бюджета? Конечно, нет! Если в других областях самолеты летают в отдаленные населенные пункты внутри региона, то в Новосибирске мы получаем, по сути, межрегиональную авиакомпанию. Но кто из губернаторов решит взять на себя ее субсидирование? И я очень сомневаюсь, что главы сибирских регионов сядут все вместе и решат поделить свои расходы в реализации этого начинания. Мы надеялись организовать внутренние перевозки под патронажем полпредства, но и тут вопрос застопорился, скорее всего, по тем же, кризисным причинам. Понятно, что местная авиакомпания изначально обречена стать коммерческой, а значит, «раскачать» ее может только бизнес.

Легче всего было бы создать региональную авиацию на базе уже существующего авиаперевозчика — у них есть суда, пилоты, выстроены все процессы. Но я больше верю в то, что региональными перевозками займутся не федеральные крупные авиалинии, а небольшие местные авиакомпании, они постепенно и завоевывают нишу местных перевозок — начав с рейсов на большие расстояния и в Москву, они постепенно сокращают плечо перевозок.

Но существующие авиакомпании продвигаются в регионы очень медленно, тщательно прощупывая спрос. В ближайшее время революционного развития ожидать не приходится. Банки не очень охотно сейчас кредитуют непонятные проекты, а развитие местной авиации является рискованным.