Например, известнейшая авиакомпания Qantas объявила об изменении планировки на своих «топовых» самолетах, обслуживающих самые дальние рейсы.

Сейчас эта компания эксплуатирует 6 A380-800 и заказаны еще 14 таких машин (плюс опцион на 4), и недавно появилась информация о том, что планировка всех самолетов будет изменена.

На борту «кенгурястых» А380-800 имеется 450 мест в четырех классах: 14 полузакрытых кают первого класса, 72 кресла-кровати бизнес-класса Skybed, 32 раскладывающихся кресла премиум-эконом класса и 332 кресла эконом-класса, также раскладывающихся, но менее удобных, чем премиум-эконом, с меньшим шагом и с сетками для поддержки ног в разложенном состоянии. Проанализировав ситуацию на рынке и сделав прогноз, австралийцы решили на 12 машинах пожертвовать частью мест бизнес-класса в пользу эконома и премиум-эконома. А на других восьми самолетах, которые будут поставляться с 2012 года, под сокращение попадут уже каюты первого класса, причем под полное.

Точная конфигурация обновленных интерьеров пока не выработана, авиакомпания продолжает вести переговоры по этому поводу с «Эрбасом» и поставщиками. Зато обнародована новая компоновка предыдущего лидера флота Qantas – B747-400, под которую, начиная с конца 2011 по 2013 год, будут переоборудованы 9 из 24 машин этого типа, эксплуатируемых авиакомпанией. Основная идея модернизации заключается в увеличении мест на самолетах, хотя это, естественно, подается в первую очередь как перенос интерьерных решений А380 на «Боинги». И увеличение это, как и стоило ожидать за счет «отъема у богатых и раздачи бедным»: как класс, будет ликвидирован первый класс.

Сейчас он состоит из 14 своеобразных кроватей, которые в сложенном виде представляют собой два кресла, но они будут сняты с самолетов, летающих на «второстепенных» маршрутах, таких как Сидней - Буэнос-Айрес и Сидней – Гонконг – Лондон. За счет первого будет увеличено количество мест прочих классов. В результате «перетряски»интерьера на борту будет не 52, а 58 мест бизнес-класса с Skybed; не 32, а 36 мест премиум-эконома и не 255, а 265 мест эконом класса с новыми креслами, разработанными Марком Ньюсоном и изготовленными известной компанией Recaro. Итого – лишние 6 мест на каждом самолете.

Всего на переоборудование «Боингов» пойдет 370 миллионов долларов, и, конечно, только перекомпоновкой салона дело не ограничится, скажем, во всех классах будет установлена система развлечений от Panasonic. Но мысль очевидна: первый класс сдает позиции.
Решение убрать первый класс было, как говорят в Qantas, продиктовано чисто экономическими причинами. В самом деле, кризис здорово ударил по наполняемости «мест для богатых» – первого и бизнес-класса. В начале 2009 года, по данным ИАТА, она упала на 20%, в то время как пассажирский трафик вообще снизился всего на 3.5 процентов. В мае 2009 года, на пике рецессии, спрос на первый класс был ниже, чем в 2008 году, на 25.9 процентов.

Бизнес-классу было не легче – падение его наполняемости в том же месяце составило 23.8% - но все же лучше, чем в первом классе. Но вот восстановление в этих классах шло заметно по-другому: если в январе 2010 года рост наполняемости бизнес-класса по сравнению с 2009 годом составил 5,9%, то первый класс, наоборот, упал на 3% (впрочем, испытав в декабре рост на 4,5% из-за рождественских полетов).

Ну а раз никто не берет первый класс – его надо сокращать, правда, предварительно неплохо было бы понять, почему это происходит и надолго ли такая тенденция.

Qantas объясняет падение первого класса не только собственно рецессией и падением платежеспособности клиентов, но и возросшим уровнем сервиса в бизнес-классе. В самом деле, Skybed не так сильно отличается по удобству от кабинок с кроватями в первом классе, обслуживание обоих классов ведется одинаково – тогда какой смысл платить дороже? И особенно в условиях, когда продолжает проводиться политика «затягивания поясов» и «кое-кто» проявляет излишний интерес к корпоративной отчетности в плане транспортных расходов…

В результате было принято решение оставить первый класс только на наиболее престижных маршрутах, где потребность в нем больше, и где это необходимо для поддержания престижа авиакомпании как перевозчика высшего класса. Но «реформа» Qantas отражает не только бессмысленность содержания первого класса на некоторых маршрутах, но и расчеты компании на то, что потребность в «местах для богатых» в будущем не будет большой. Ведь происходит не просто конвертация мест первого класса в бизнес, а перераспределение мест на другие классы.

Вообще «богатые места» не только предназначены для людей со средствами, но и приносят наибольшую прибыль авиакомпаниям. Бывают случаи., когда наполненность только одного бизнесс-класса делает рейс безубыточным, а все остальные места приносят чистую прибыль, но Qantas в такое, кажется, не верит, и на обновленных B747 будет на 8 «прибыльных» мест меньше.

Впрочем, есть немало экспертов, которые считают, что люди, которые не пожалеют денег на то, чтобы выделиться (а хотя бы даже и чисто номинально), будут всегда, и, соответственно, смысл существования первого класса сохранится. И как только кризисная пора окончательно сойдет на нет, все станет на круги своя.

Но другие эксперты, соглашаясь с этим, резонно замечают, что многие из таких тщеславных личностей вполне удовлетворятся неким «промежуточным классом» – вроде уже существующего премиум-эконома. И продукты под этот класс уже создаются.

Например, для индийской авиакомпании Kingfisher компанией Priestmangoode разработан дизайн кресел «бизнес-первого» класса, названный «Kingfisher First». Это творение относится к бизнес-классу только по причине некоторой тесноты размещения мест в салоне: в «типичном» первом классе, как считается, должны быть 4 места в ряду, а здесь шесть. Но при этом каждое место у «Кингфишеров» представляет собой частично закрытый пенал с большим, чем в традиционном бизнес-классе, уровнем комфорта. А если учесть, что даже бизнес-класс сегодня намного удобнее, чем первый 10-15 лет назад, то можно прийти к заключению, что, попав в бизнес-первый класс, пассажир-толстосум останется всем доволен.

Однако ж, хотя перспективность класса, промежуточного между первым и бизнес, не подвергается сомнению, возникает вопрос – а как тогда оправдать в глазах пассажиров существование первого класса? А оправдать очень хочется – место первого класса приносит на единицу площади больший доход, нежели бизнес и даже бизнес-первый…

Ричард Стивенс – глава дизайнерской конторы forpeople, работающий с British Airways по их первому классу, считает, что тут пора уже брать не удобством как таковым, а утонченностью, созданием особой атмосферы путешествия [см. «Обновите салон и ...» в АВИАГЛОБУС №12 (128/129) Декабрь/Январь-2009], и не только в воздухе, но и на земле. Тут важны все мелочи – даже те, которые на первый взгляд незаметны и которые и в рекламный буклет как-то вписывать неудобно. Реклама, создание чего-то яркого и нового – это хорошо, но это только средство привлечь клиента, его же лояльность зависит от его ощущений от полета.

А уж как это ощущение создать – секрет дизайнера. Но, говорят, получается – где-то грамотным применением существующих конструктивных и дизайнерских решений, а где-то и тщательной проработкой деталей, заказом уникальных элементов, скажем, кнопок и замков, отделочных материалов. Приходится долго доводить до ума элементы, особенно функциональные, декора, механизмы, управление ими и электроникой.

Опять же, если техническая сторона дела решается в основном упорным трудом и доводкой (правда, иной раз это обходится в копеечку), то дизайнерские изыски приходится соотносить с требованиями потенциальных заказчиков, а они у каждой авиакомпании разные: то, что подойдет первоклассному пассажиру Swiss Air, может совсем не понравиться клиенту Emirates и наоборот.

Ощущение уюта – главная составляющая хорошего времяпрепровождения. И во многом оно создается даже не интерьером, а отношением кабинного персонала; и далеко не всегда в таких случаях подобострастное «чего изволите?» – лучший вариант…

Но, вернется или нет «первоклассный» трафик в прежних объемах, на него останется потребитель. Если на ближних маршрутах его «перехватывают» небольшие бизнес-джеты, то дальние перелеты возможны в основном только регулярными авиалиниями. Следовательно, клиент есть, будет и предложение.

И уж ломают люди голову: что бы предложить состоятельному пассажиру? Может, как-то добиться возможности изменять интерьер (скажем, расположение кресел) по желанию клиента? Создать в салоне первого класса атмосферу не множества замкнутых ячеек, а роскошной гостиной? Скажем, внеся в размещение объектов (да тех же кресел) элемент асимметричности и избавиться от понятия «ряда»? В общем, первый класс как класс исчезать не собирается!