Предварительное заключение
Многие летчики до сих пор пребывают в неведении, что Росавиация приготовила для них неприятный сюрприз. Вместе с широко анонсированным уведомительным порядком полетов, который должен начать действовать 1 ноября, планируется внести в законодательство поправки, ужесточающие наказания за нарушения федеральных правил использования воздушного пространства (ФП ИВП) — вплоть до уголовного преследования. Официальный проект документа был опубликован на сайте Минтранса РФ 15 июля.
Как следует из пояснительной записки к законопроекту, подготовить документ Минтранс заставил "анализ действующего законодательства Российской Федерации, проведенный по поручению правительства Российской Федерации". Другими словами, Владимир Путин потребовал перемен от главы Росавиации Александра Нерадько, когда они весной обсуждали введение нового, уведомительного порядка полетов. Тогда речь шла как раз об ужесточении ответственности за нарушение ФП ИВП, а в качестве предложений фигурировали та самая уголовная ответственность, увеличение размера штрафов и введение конфискации воздушных судов (ВС) нарушителей.
Опубликованные Минтрансом предложения конфискацию, правда, не предусматривают, зато в остальном выглядят для авиаторов пугающе. И самое страшное даже не реальные тюремные сроки для нарушителей (а давать предлагается до девяти лет) и не огромные штрафы (до 400 тыс. руб.), а та свобода для толкования, которую дают формулировки законопроекта. В частности, на усмотрение толкователям оставлен, к примеру, ответ на такой принципиальный вопрос: могло ли то или иное нарушение повлечь смерть человека?
— С нашей точки зрения, широта предлагаемых наказаний и сложность криминалистического доказательства состава преступления (доказательства умышленности действия; доказательства, что действия лишь могли привести к смерти человека) приведут лишь к банальному росту коррупции,— считает член правления Межрегиональной общественной организации пилотов и граждан-владельцев воздушных судов (РАОПА) Владимир Тюрин.— Ни к каким позитивным сдвигам не приведет и усиление наказаний за полет без разрешения, потому что нет критериев отказа.
С такой оценкой в целом согласны и те, кто представляет профессиональных авиаторов.
— Эти изменения неправильные и ненужные,— убежден Леонид Кошелев, председатель правления Объединенной национальной ассоциации деловой авиации.— Лучше бы власти по-настоящему учились работать с любительской авиацией — надо, например, информацию о запретных зонах делать доступней и проще в использовании. Деловая авиация — это профессиональные летчики, они лучше подготовлены, у них есть нормальное информационное обеспечение, опыт. У них меньше шансов непреднамеренно нарушить правила ИВП, поэтому новый закон больнее может ударить по малой авиации, по любителям.
Однако стоит отметить, что и профессионалы, в том числе и линейные пилоты гражданской авиации, все же могут оказаться в поле нового закона и во власти тех, кто будет его трактовать.
Меж двух яиц
История, которую сейчас вспоминают авиаторы, обсуждая ответственность за нарушения правил ИВП, произошла 12 июля 2005 года. Тогда пассажирский самолет Boeing 777-200 вьетнамской авиакомпании Vietnam Airlines выполнял полет по маршруту Ханой—Москва (рейс VN 525). Это был обычный регулярный рейс, который выполнялся два раза в неделю. Но когда самолет уже пересек воздушную границу России и находился в зоне обслуживания Самарского регионального центра единой системы организации воздушного движения, начальник смены военного сектора (тогда еще существовавшего) в соответствии со своими документами идентифицировал вьетнамский борт как самолет-нарушитель и дал указание гражданским диспетчерам выдворить его за пределы воздушного пространства страны. Гражданские диспетчеры, по мнению которых самолет ничего не нарушал, подчиниться отказались и довели самолет до Москвы, где он и приземлился благополучно в Домодедово. На счастье, тогда никто из военных не взял на себя ответственность и никаких непоправимых решений принято не было. Но формально самолет и его пилоты на всем пути до столицы являлись нарушителями, хотя пилоты об этом не знали, и жизнь пассажиров подвергалась серьезному риску.
Здесь также можно упомянуть две запретные воздушные зоны в районе Барвихи, которые летчики между собой называют "яйца".
— Тут возможен худший вариант развития событий,— считает Владимир Тюрин.— Уголовное наказание будут применять к пилотам, действия которых не представляли никакой общественной опасности. Пилоты регулярных авиалиний, летающие в Шереметьево или Внуково, знают, как непросто протиснуться между запретной зоной над Барвихой и Москвой, расстояние между которыми всего 2,5 км. Не будем углубляться в причины установления таких зон над Барвихой — скажем только, что Росавиация регулярно сообщает об инцидентах, связанных с влетами как российских, так и иностранных самолетов в запретные зоны. Часто такой влет вполне можно считать умышленным, так как пилоты, безусловно, знают про наличие этих зон, однако приоритеты в кабине не позволили вовремя изменить курс и не допустить нарушения. И будет явно не на пользу безопасности, если экипаж под угрозой серьезного наказания будет больше заботиться о том, чтобы, не дай бог, не влететь в запретную зону, чем о более приоритетных задачах в кабине.
Пока профессиональные пилоты гражданской авиации не верят в то, что новый закон будет применяться к ним в подобных ситуациях. Но этот оптимизм еще ничем не подкреплен: закон, если его примут в нынешнем виде, никаких специально оговоренных послаблений для профессионалов не содержит.
Уход в партизаны
Здесь также можно упомянуть две запретные воздушные зоны в районе Барвихи, которые летчики между собой называют "яйца".
— Тут возможен худший вариант развития событий,— считает Владимир Тюрин.— Уголовное наказание будут применять к пилотам, действия которых не представляли никакой общественной опасности. Пилоты регулярных авиалиний, летающие в Шереметьево или Внуково, знают, как непросто протиснуться между запретной зоной над Барвихой и Москвой, расстояние между которыми всего 2,5 км. Не будем углубляться в причины установления таких зон над Барвихой — скажем только, что Росавиация регулярно сообщает об инцидентах, связанных с влетами как российских, так и иностранных самолетов в запретные зоны. Часто такой влет вполне можно считать умышленным, так как пилоты, безусловно, знают про наличие этих зон, однако приоритеты в кабине не позволили вовремя изменить курс и не допустить нарушения. И будет явно не на пользу безопасности, если экипаж под угрозой серьезного наказания будет больше заботиться о том, чтобы, не дай бог, не влететь в запретную зону, чем о более приоритетных задачах в кабине.
Пока профессиональные пилоты гражданской авиации не верят в то, что новый закон будет применяться к ним в подобных ситуациях. Но этот оптимизм еще ничем не подкреплен: закон, если его примут в нынешнем виде, никаких специально оговоренных послаблений для профессионалов не содержит.
Уход в партизаны
Хочется надеяться, что изменения в законы задумывались не для того, чтобы максимально облегчить посадку пилотов на скамью подсудимых. Авиационные власти декларируют, что в своей работе (и законотворческой тоже) они руководствуются заботой о безопасности, создают условия для развития авиации, в том числе частной.
С одной стороны, понятно, что, когда вносятся изменения в Уголовный кодекс, активнее всего против них выступают те, кто заинтересован закон нарушать, в данном случае "партизаны", летающие без регистрации и разрешений, воздушные хулиганы, садящиеся в кабину нетрезвыми, и прочая маргинальная публика. С другой стороны, представители авиационного сообщества уверены, что как раз "партизанской эскадрилье" новые поправки не страшны. А пострадают добропорядочные частные пилоты — те, кто свои самолеты регистрирует и разрешения запрашивает.
— Первая реакция на интернет-форумах при обсуждении предлагаемых поправок — надо окончательно уходить в "партизаны",— рассказывает Владимир Тюрин.— Забрезжившие было признаки повышения доверия к авиационным властям в связи с возможностью введения уведомительного порядка полетов перечеркиваются предлагаемыми поправками. Ведь известно, что ужесточение наказаний при отсутствии механизмов выявления и пресечения правонарушений всегда приводит к обратному — снижению доверия к власти и правовому нигилизму. У нас есть серьезные сомнения и в том, что борьба с "партизанами" реально ведется. В приватных разговорах авиационные чиновники и не скрывают, что чем меньше легально летающих пилотов, тем им, чиновникам, проще живется. Ведь так удобно уже на второй день после катастрофы списать ее на отсутствие какого-нибудь допуска у пилота или заявки на полет. Пусть расследование и покажет отсутствие связи таких нарушений с реальными причинами катастрофы. А инцидент с незарегистрированным воздушным судном и вовсе не нужно расследовать.
Важно, что как раз законопослушные частные пилоты оказываются в условиях, в которых практически невозможно оставаться законопослушными. Да, им обещан уведомительный порядок полетов в воздушном пространстве класса G (где таковое будет определено, пока не ясно — см. "Деньги" N 14 от 12 апреля). В то же время в соответствии с приказом Росавиации всем им предписано обменять пилотские удостоверения, но обмен не производится: порядок не утвержден. Также, по словам пилотов-любителей, сейчас невозможно получить или продлить сертификат летной годности (СЛГ) — аккредитованные организации лишены полномочий. Остается заметить, что "партизанам" ни пилотские корочки, ни СЛГ для полетов не нужны.
Что же касается развития частной авиации, то цифры говорят сами за себя: в России по-прежнему мизерное по сравнению с Европой и Америкой количество пилотов, самолетов и аэродромов (см. справку). По мнению шеф-пилота компании "Авиамаркет" Дмитрия Ракитского, мы проигрываем даже маленьким прибалтийским странам:
— Я недавно из Риги, так там государство все делает для развития частной авиации: на 100 тыс. частных инвестиций приходится 900 тыс. государственных — только развивай. У нас же все наоборот: законодательство парализует частную авиацию. В нынешнем проекте очень неконкретные формулировки, и если изменения примут, получится очень взяткоемкий закон. Существующие сейчас правила не менее строгие, хотя и не подразумевают уголовной ответственности. Но я почему-то не знаю случаев, чтобы кого-то поймали и наказали. Так зачем же их ужесточать? Сами мы работали, работаем и будем работать и по новым правилам, но, скорее всего, постепенно будем переносить свой бизнес за границу.
Впрочем, авиаторы не считают, что в законах ничего не надо менять. По мнению Владимира Тюрина, авиационное законодательство сейчас как никогда требует совершенствования:
— Хотелось бы призвать авиационные власти следовать принципам пропорциональности общественных рисков — нужны разные требования для частной и спортивной авиации, для бизнес-авиации, для чартерных перевозчиков и для коммерческих регулярных перевозчиков, выполняющих полеты на воздушных судах большой вместительности. В настоящее же время законодательство почти не делает различий, например, между техническим обслуживанием небольшого частного воздушного судна и Boeing, используемого в регулярных авиаперевозках.
При выработке таких требований необходимо основываться на анализе рисков, а не на эмоциях. Однако пока обходиться без эмоций не получается и у самих частных авиаторов. По словам противников изменений в том виде, в каком они предложены Минтрансом, особые опасения вызывает то, что поправки в такой важный документ, как Уголовный кодекс, будут приняты так же поспешно, как готовились. Поручение ведь давал сам премьер-министр, а срок введения новых правил ИВП, с которыми поправки увязаны,— 1 ноября.
С одной стороны, понятно, что, когда вносятся изменения в Уголовный кодекс, активнее всего против них выступают те, кто заинтересован закон нарушать, в данном случае "партизаны", летающие без регистрации и разрешений, воздушные хулиганы, садящиеся в кабину нетрезвыми, и прочая маргинальная публика. С другой стороны, представители авиационного сообщества уверены, что как раз "партизанской эскадрилье" новые поправки не страшны. А пострадают добропорядочные частные пилоты — те, кто свои самолеты регистрирует и разрешения запрашивает.
— Первая реакция на интернет-форумах при обсуждении предлагаемых поправок — надо окончательно уходить в "партизаны",— рассказывает Владимир Тюрин.— Забрезжившие было признаки повышения доверия к авиационным властям в связи с возможностью введения уведомительного порядка полетов перечеркиваются предлагаемыми поправками. Ведь известно, что ужесточение наказаний при отсутствии механизмов выявления и пресечения правонарушений всегда приводит к обратному — снижению доверия к власти и правовому нигилизму. У нас есть серьезные сомнения и в том, что борьба с "партизанами" реально ведется. В приватных разговорах авиационные чиновники и не скрывают, что чем меньше легально летающих пилотов, тем им, чиновникам, проще живется. Ведь так удобно уже на второй день после катастрофы списать ее на отсутствие какого-нибудь допуска у пилота или заявки на полет. Пусть расследование и покажет отсутствие связи таких нарушений с реальными причинами катастрофы. А инцидент с незарегистрированным воздушным судном и вовсе не нужно расследовать.
Важно, что как раз законопослушные частные пилоты оказываются в условиях, в которых практически невозможно оставаться законопослушными. Да, им обещан уведомительный порядок полетов в воздушном пространстве класса G (где таковое будет определено, пока не ясно — см. "Деньги" N 14 от 12 апреля). В то же время в соответствии с приказом Росавиации всем им предписано обменять пилотские удостоверения, но обмен не производится: порядок не утвержден. Также, по словам пилотов-любителей, сейчас невозможно получить или продлить сертификат летной годности (СЛГ) — аккредитованные организации лишены полномочий. Остается заметить, что "партизанам" ни пилотские корочки, ни СЛГ для полетов не нужны.
Что же касается развития частной авиации, то цифры говорят сами за себя: в России по-прежнему мизерное по сравнению с Европой и Америкой количество пилотов, самолетов и аэродромов (см. справку). По мнению шеф-пилота компании "Авиамаркет" Дмитрия Ракитского, мы проигрываем даже маленьким прибалтийским странам:
— Я недавно из Риги, так там государство все делает для развития частной авиации: на 100 тыс. частных инвестиций приходится 900 тыс. государственных — только развивай. У нас же все наоборот: законодательство парализует частную авиацию. В нынешнем проекте очень неконкретные формулировки, и если изменения примут, получится очень взяткоемкий закон. Существующие сейчас правила не менее строгие, хотя и не подразумевают уголовной ответственности. Но я почему-то не знаю случаев, чтобы кого-то поймали и наказали. Так зачем же их ужесточать? Сами мы работали, работаем и будем работать и по новым правилам, но, скорее всего, постепенно будем переносить свой бизнес за границу.
Впрочем, авиаторы не считают, что в законах ничего не надо менять. По мнению Владимира Тюрина, авиационное законодательство сейчас как никогда требует совершенствования:
— Хотелось бы призвать авиационные власти следовать принципам пропорциональности общественных рисков — нужны разные требования для частной и спортивной авиации, для бизнес-авиации, для чартерных перевозчиков и для коммерческих регулярных перевозчиков, выполняющих полеты на воздушных судах большой вместительности. В настоящее же время законодательство почти не делает различий, например, между техническим обслуживанием небольшого частного воздушного судна и Boeing, используемого в регулярных авиаперевозках.
При выработке таких требований необходимо основываться на анализе рисков, а не на эмоциях. Однако пока обходиться без эмоций не получается и у самих частных авиаторов. По словам противников изменений в том виде, в каком они предложены Минтрансом, особые опасения вызывает то, что поправки в такой важный документ, как Уголовный кодекс, будут приняты так же поспешно, как готовились. Поручение ведь давал сам премьер-министр, а срок введения новых правил ИВП, с которыми поправки увязаны,— 1 ноября.
Сколько неба приходится на душу населения
// ЛЕТНЫЙ СОСТАВ
// ЛЕТНЫЙ СОСТАВ
США: площадь — 9,5 млн кв. км, население — 309 млн человек, 594 тыс. пилотов, из них 212 тыс.— частные. Летают на более чем 250 тыс. воздушных судов (ВС), в их распоряжении 19 905 аэродромов, из них 5301 публичный (где не требуется предварительного разрешения на прилет) и 585 сертифицированных — для приема регулярных коммерческих перевозчиков, для остальных аэродромов сертификация не требуется.
Регистрация права на ВС не требуется, государственная регистрация ВС осуществляется по почте и стоит $5,5. Свидетельство летной годности (СЛГ) — бесплатно, на ВС с сертификатом типа выдается автоматически. Аэронавигационных сборов для ВС, осуществляющих взлет или посадку, в США нет. Стоимость авиационного бензина (100LL) — около $4,5 за галлон (3,85 л).
Великобритания: площадь — 244,8 тыс. кв. км, население — 61 млн человек, 48 тыс. пилотов, из них 32 тыс.— частные. 21 063 воздушных судна, 1793 аэродрома.
Государственная регистрация ВС также производится по почте, стоит £60 плюс почтовые расходы, аэронавигационные сборы для ВС, летающих по правилам визуального полета, не взимаются. Стоимость авиационного бензина — около £1,7 за литр.
Россия: площадь — 17 млн кв. км, население — 141,9 млн человек. Примерно 3 тыс. частных пилотов и пилотов сверхлегких летательных аппаратов (СЛА), а также около 6 тыс. линейных гражданских пилотов, на них приходится 232 аэродрома с действующими сертификатами. Плюс около 200 (по экспертным оценкам) аэродромов в статусе "посадочные площадки", которые не имеют сертификата аэродрома.
Государственная регистрация ВС обходится в 2 тыс. руб., требует личного присутствия в Москве владельца либо его представителя с нотариально заверенной доверенностью. Первоначальное получение СЛГ — до 100 тыс. руб. за легкое воздушное судно, продление СЛГ — до 50 тыс. руб. Аэронавигационные сборы: внутренние полеты (до 5 т) —117 руб./100 км, международные (до 50 т) — 938 руб./100 км. Стоимость авиационного бензина — около 70 руб. за литр.
По данным официальных сайтов U.S. Department of Transportation Federal Aviation Administration, UK Civil Aviation Authority, Росавиации, по экспертным оценкам РАОПА.
Регистрация права на ВС не требуется, государственная регистрация ВС осуществляется по почте и стоит $5,5. Свидетельство летной годности (СЛГ) — бесплатно, на ВС с сертификатом типа выдается автоматически. Аэронавигационных сборов для ВС, осуществляющих взлет или посадку, в США нет. Стоимость авиационного бензина (100LL) — около $4,5 за галлон (3,85 л).
Великобритания: площадь — 244,8 тыс. кв. км, население — 61 млн человек, 48 тыс. пилотов, из них 32 тыс.— частные. 21 063 воздушных судна, 1793 аэродрома.
Государственная регистрация ВС также производится по почте, стоит £60 плюс почтовые расходы, аэронавигационные сборы для ВС, летающих по правилам визуального полета, не взимаются. Стоимость авиационного бензина — около £1,7 за литр.
Россия: площадь — 17 млн кв. км, население — 141,9 млн человек. Примерно 3 тыс. частных пилотов и пилотов сверхлегких летательных аппаратов (СЛА), а также около 6 тыс. линейных гражданских пилотов, на них приходится 232 аэродрома с действующими сертификатами. Плюс около 200 (по экспертным оценкам) аэродромов в статусе "посадочные площадки", которые не имеют сертификата аэродрома.
Государственная регистрация ВС обходится в 2 тыс. руб., требует личного присутствия в Москве владельца либо его представителя с нотариально заверенной доверенностью. Первоначальное получение СЛГ — до 100 тыс. руб. за легкое воздушное судно, продление СЛГ — до 50 тыс. руб. Аэронавигационные сборы: внутренние полеты (до 5 т) —117 руб./100 км, международные (до 50 т) — 938 руб./100 км. Стоимость авиационного бензина — около 70 руб. за литр.
По данным официальных сайтов U.S. Department of Transportation Federal Aviation Administration, UK Civil Aviation Authority, Росавиации, по экспертным оценкам РАОПА.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS