Это были великолепные морские разведчики – мореходные, с большой дальностью и высокой живучестью. Мало кому известно, что Перл Харбор японцы бомбили дважды: первый раз 7 декабря 1941 года силами палубной авиации, а второй раз – 4 марта 1942 года, когда Гавайи атаковали летающие лодки H8K (правда, без особого успеха). Но, по общему мнению союзников, летающие лодки «Каваниси» были тогда едва ли не самым лучшим изделием японской авиапромышленности. Но промышленность эта к августу 1945 года была превращена в руины, а из всех тогдашних летающих лодок уцелела только одна – гигант H8K, стоящий в музее в Каное.

 

Однако, хотя японская авиапромышленность была в значительной степени уничтожена, а послевоенные пацифистские настроения не способствовали каким-либо разработкам в военной области, фирма «Каваниси» как авиапроизводитель продолжила существовать. Правда, пришлось реформироваться и принять новое название – Shin Meiwa Industries, и вместо самостоятельных разработок заниматься ремонтом и модернизации авиатехники, выпущенной другими, в основном американскими, фирмами. Но как только появилась возможность, японцы снова принялись за старое, начав в 1959 году эксперименты в области летающих лодок, упирая на достижение высоких взлетно-посадочных характеристик. Результатом их стала патрульная летающая лодка PS-1, особенностью которой было наличие, вдобавок к четырем турбовинтовым двигателям, еще и пятого, турбовального, необходимого для управления пограничным слоем на крыле и обеспечения короткого взлета и посадки.

 

Производство PS-1 было прекращено в 1980 году, а сами лодки в ВВС Сил Самообороны к 1989 году были полностью заменены на американские P-3 Orion. Но этим летающие лодки в Японии на закончились – на базе PS-1 была разработана спасательная модификация, амфибия US-1, она с середины 1970-х производилась серийно и несколько таких машин (под обозначением US-1A) до сих пор состоят на службе. За это время US-1A совершили около полутысячи спасательных вылетов и спасли жизни более 550 человек.

 

Несмотря на несомненный успех спасательной версии, попытки создания на ее базе пассажирского самолета закончились ничем. А ведь ее славные предшественники, H6K и H8K имели довольно многочисленные военно-транспортные версии и перевозили до сотни солдат, да и спасатель US-1 имел на борту 36 пассажирских кресел. Число пассажирских мест на этом самолете после удаления специфического спасательного оборудования можно было увеличить, но идея чисто пассажирской лодки на 69 мест не прошла – она была признана слишком дорогой по сравнению с традиционными самолетами той же вместимости.

 

Также ничем закончились эксперименты по использованию «Син Мейвы» в качестве водяного бомбардировщика, хотя один самолет и испытывался Силами Самообороны и Японским национальным противопожарным агентством. Причинами была невысокая эффективность пожарных самолетов в условиях сильно пересеченной местности и относительная дешевизна пожарных самолетов, переделанных из других типов самолетов (американского производства), в том числе и летающих лодок.

 

Шли годы, выпущенные в 1970-е спасательные самолеты старели и им потребовалась замена. В середине 1990-х японское правительство всерьез рассматривало приобретение в России летающих лодок Бериева, но по политическим соображениям (в том числе и связанным с вопросом об островах), было решено ориентироваться на отечественный продукт. Японцам не оставалось ничего иного, как модернизировать все ту же конструкцию US-1A, превратив ее в US-1A kai. Работы по этой машине начались в 1995 году (кстати, незадолго до этого, в 1992 году, изменилось написание названия фирмы, теперь оно ShinMaywa Industries), самолет получил многочисленные усовершенствования в аэродинамике и авионике, герметичный салон и новые двигатели Rolls-Royce AE 2100 (подобные стоят на последних модификациях С-130). Первый полет US-1A kai состоялся уже в 21 веке, 18 декабря 2003 года, а на вооружение машина поступила только в 2007 году под названием US-2.

 

Главным вопросом проекта US-1A kai/US-2 является количество машин, которые будут заказаны. Первоначально планировалось, что под новый стандарт будут модифицированы шесть остающихся в строю US-1A и в добавок к ним будут построены три новых US-2, но в действительности, особенно учитывая невысокие темпы производства в прошлом и длительность этого производства, количество вновь построенных самолетов определить сложно. Но ясно, что их будет очень немного.

 

Однако само наличие самолета такого типа, находящегося в серийном производстве, просто заставило руководство «СинМейвы» попытаться пропихнуть его на внешний рынок. В первую очередь в том амплуа, в котором сейчас используются практически все большие летающие лодки – пожарного самолета. Тем более что цены на машины такого назначения весьма высоки, а количество лесных пожаров в связи с глобальным потеплением растет, как и нужда в воздушных пожарных.

 

Основным отличием пожарного варианта от спасательного стала замена топливного бака в фюзеляже на водяной. В результате максимальная дальность полета упадет с 4600 до 2300 километров, но зато на борт можно будет взять 15 тонн воды – на три тонны больше, чем у Бе-200. Бак будет разделен на восемь отсеков, каждый из которых будет оснащен собственными створками для выброса воды.

 

Забор воды будет проводиться на глиссировании через два заборника, автоматическая система будет добавлять в нее в нужной пропорции ретардант, а сброс будет осуществляться под управлением компьютерной системы.

 

Несмотря на то, что ради размещения водяного бака пришлось пожертвовать частью запаса топлива, его остается вполне достаточно, чтобы за один вылет обрушить на огонь до 400 тонн воды.

 

Таким образом, на рынке пожарных летающих лодок, где сейчас безоговорочно доминирует «Бомбардье» с CL-215 и CL-415 (всего в строю 140 машин), но также присутствует и отечественный Бе-200, появится новый игрок – и прямой конкурент именно нашей машине. «СинМейва» превосходит Бе-200 и по объему баков, и в плане взлетно-посадочных характеристик (приближаясь по этому параметру к канадским машинам), и по мореходности. Этот параметр особенно важен для приморских стран, где тушение приходится вести океанской водой, и нередко имеется значительное волнение. И тут японская машина наголову превосходит нашу: Бе-200 способен работать с волны в 1.3 метра, а US-2 – 2.8 метра (посадка возможна даже при волнении 3.1 м). И эти характеристики проверены в ходе эксплуатации ее предшественника US-1, так что это не реклама.

 

И сейчас, будущее пожарного US-2 зависит именно от рекламы. Дело в том, что в Японии необходимости в самолетах подобного назначения нет, и собственно работы по пожарной версии развернутся в полную силу только при условии наличия иностранного заказа.

 

В настоящее время ведутся переговоры с малайзийским Агентством по морской безопасности (Malaysian Maritime Enforcement Agency, MMEA), которое занимается береговой обороной и пресечением нелегальной иммиграции. Воздушный флот Агентства состоит сейчас в основном из вертолетов, но имеет в своем составе и две летающие лодки CL-415MP. Они используются в основном как патрульные, но и их противопожарные качества уже были проверены на деле: самолеты участвовали в 2009 году в тушении пожара, возникшего при столкновении двух танкеров в Малаккском проливе.

 

Приобретение канадских летающих лодок вызвало в Малайзии немалую критику, указывалась высокая цена самолетов (включая сложное и дорогое ТО) и повышенную склонность к коррозии таких самолетов в жарком и влажном малайзийском климате. Однако в самом Агентстве так не считают и предполагают закупить еще два самолета аналогичного назначения. Правда, нескоро – в 2016-2020 годах. Однако надеяться, что кто-то еще создаст до этого времени многоцелевую летающую лодку, не приходится, и у японцев есть надежда, что выбор может пасть и на их изделие – особенно если начинать рекламную кампанию загодя, а CL-415MP для малайцев окажется маловат. На «СинМейве» надеются также, что новым пожарным самолетом могут заинтересоваться на Тайване и в Австралии, и даже в Средиземноморье. Хотя шансы на успех невелики, но попытка – не пытка.

 

Следуя этой максиме, японцы начали работу и над пассажирским вариантом US-2, рассчитанным на перевозку от 38 до 42 пассажиров. Самолет будет оснащен кухней, туалетом, багажным и грузовым отсеками, но будет ли он вообще, или его (как и «пожарного») постигнет та же судьба, что и аналогичные модификации US-1 – покажет время.