Бюджет для джета

Казалось бы, все просто: купил себе богатый человек самолет и летает на нем куда хочет. Есть еще летчики, стюардессы, техники, инженеры, еще какие-то люди, помогающие организовывать полеты, а владелец платит им зарплату. И вроде нет в этом никакого миллиардного бизнеса, а есть просто сообщество обслуживающего персонала вроде водителей, садовников или горничных.

Но у подавляющего большинства богатых людей есть такое качество (возможно, именно благодаря ему они и продолжают оставаться богатыми) — постоянно заботиться о том, чтобы затраты были оптимальными, а труд людей, обеспечивающих их бизнес, эффективным. Поэтому на самом деле в деловой авиации все организовано вовсе не так, как может показаться на первый взгляд.

Начать стоит с того, что владельцу бизнес-джета (как принято называть реактивные самолеты бизнес-авиации) помимо породы дерева, используемого в отделке, цвета обивки салона, вечернего меню и прочих важных вещей всегда небезразлична стоимость одного часа, проведенного в полете: ведь летать можно как за $10 тыс. в час, так и за $100 тыс., причем на одном и том же типе самолета и по одному и тому же маршруту. Экономика авиации такова, что чем меньше самолет летает, тем дороже стоит его полет. Дело тут и в стоимости обслуживания, и в содержании специального персонала, и в страховых, а самое главное — в регулярных лизинговых платежах за джет: самолет крайне редко покупают сразу за наличные. Плюс ко всему джет просто стареет, и даже если не летает, лучше и дороже не становится. Так что если не хочешь, чтобы полет на любимый курорт на собственном лайнере обходился в шестизначную сумму, летай чаще. Или дай полетать другим, за деньги, разумеется.

Сразу возникают два вопроса: кто найдет столько клиентов, чтобы обеспечить достойную с экономической точки зрения загрузку (к примеру, тысячу часов в год), и кто будет заниматься эксплуатационными и летными вопросами в случае с самолетом, отданным ради экономии в коммерческую работу. Здесь в бизнес-авиации существует разделение труда: вопросами организации летной работы, выполнением полетов и заботой о техническом состоянии самолетов занимаются авиакомпании-операторы, куда джет передается в управление, а сводит оператора и пассажира брокерская компания. И конечно, вокруг всего этого существует много отдельных бизнесов, которые занимаются обслуживанием техники и полетов: ремонтируют, заправляют, моют, организуют питание на борту, оказывают разного рода информационные услуги и т. п. Само собой, на рынке есть и те, кто самолеты продает, а также те, кто помогает их продать или купить.

Что интересно: бизнесом, то есть зарабатыванием денег, в деловой авиации с тем или иным успехом занимаются все описанные выше участники, кроме, казалось бы, главного — владельца самолета. По словам президента группы компаний Jet Group Александра Евдокимова, неплохо зарабатывают брокеры и сервисные компании, получают свое и авиакомпании, продажа самолетов — тоже бизнес. А вот владелец джета, по сути, если и занимается бизнесом, то каким-нибудь другим. Потому что не зарабатывает на своем джете ничего, а только тратит. Другое дело, что если бы авиакомпании и брокеры его самолетом вовсе не занимались, то тратил бы он гораздо больше.

Воздушные извозчики

Компании-операторы, работающие в бизнес-авиации, во многом похожи на авиакомпании, занимающиеся регулярными перевозками пассажиров. Одно из отличий в том, что самолеты, которыми такие компании оперируют,— это в большинстве своем современные иностранные воздушные суда, специально разработанные и оборудованные для целей деловой авиации. Иногда старые советские "Ту" и "Як" с переделанными салонами.

Людей, у которых есть потребность и возможности использовать для деловых перемещений по миру такие самолеты, по сравнению с пассажирами регулярных линий немного. Соответственно, и операторов деловой авиации тоже немного: реально работающих в нашей стране около 20. В авиакомпании может быть и один джет, а может — и два десятка. В основном это небольшие комфортабельные воздушные суда, оборудованные несколькими пассажирскими креслами: в джетах, как правило, от 6 до 15 мест. Такие авиакомпании не выполняют регулярных рейсов по расписанию, все происходит строго индивидуально, в зависимости от потребностей клиента. В условиях, когда авиакомпаний-операторов много и все они мелкие, быстро найти и согласовать приемлемое время, стоимость и тип самолета для клиента очень непросто. Для этого в деловой авиации и существуют брокеры.

Брокерская компания должна найти именно тот вариант полета, который устроит пассажира, причем сделать это быстро, а при необходимости так же быстро планы скорректировать. Брокер должен поддерживать постоянный информационный контакт с операторами деловой авиации, в качестве которых выступают не только отечественные авиакомпании, но и иностранные. Брокер договаривается, с одной стороны, с клиентом, гарантируя ему определенные условия полетов, а с другой стороны, с одним или несколькими операторами, которые эти услуги непосредственно предоставляют.

С экономической точки зрения бизнес таких авиакомпаний довольно рискован. Они управляют очень дорогостоящими и высокотехнологичными воздушными судами, которые требуют такого же высокотехнологичного и дорогостоящего обслуживания. Кроме того, операторы вынуждены постоянно нести затраты, связанные с обеспечением полетов, содержать летный персонал, в соответствии с нормами авиационного законодательства получать и продлевать сертификаты и лицензии, вести массу бумажной работы. Это очень трудный бизнес, в который практически невозможно прийти с улицы. Он требует не только специальных знаний и квалифицированных в очень узких областях специалистов, но и умения решать вопросы в кабинетах чиновников. Кроме того, этот бизнес очень сильно зависит от ситуации на рынке: большой объем текущих финансовых обязательств при падении рынка перевозок многие авиакомпании уже привел к банкротству.

Брокерский бизнес по сравнению с операторским кажется более простым: по сути, в данном случае можно говорить о перепродаже рейсов. По сведениям Объединенной национальной ассоциации деловой авиации (ОНАДА), сейчас в России работают более 100 компаний, которые так или иначе позиционируют себя как брокеры. У многих таких компаний нет даже офиса, качество услуг не соответствует никаким стандартам, а клиентов зачастую просто обманывают. Стандартам, которые разработала ОНАДА для брокеров деловой авиации, сейчас соответствуют меньше 10% работающих на рынке компаний: аккредитацию в ОНАДА на сегодняшней день прошли лишь семь брокеров. Тем не менее многие клиенты готовы рискнуть, так как мелкие и малоизвестные на рынке брокеры демпингуют и предлагают меньшую цену за рейс. Однако говорить о том, что крупные брокерские фирмы работают сейчас с огромной маржей, не приходится: если верить менеджменту российского брокера "Джет Трансфер", комиссия и в прежние, докризисные времена не превышала 5%, а сейчас находится на уровне 2-2,5% при средней цене рейса €45 тыс.

Летучие клиенты

В компаниях бизнес-авиации не принято распространяться о том, кто из известных персон является их клиентами. Заказать рейс бизнес-джета сейчас могут не только люди из первой десятки рейтинга богатейших бизнесменов, но и те, чьи фамилии не на слуху. В основном же это, конечно, бизнесмены: владельцы и топ-менеджеры российских компаний, в том числе и государственных.

Согласно исследованию географии полетов, опубликованному журналом "Jet Бизнес & Авиация" в апреле 2010 года, чаще всего отечественные пассажиры джетов летают в Великобританию (21% полетов). На втором месте находится Италия (14%), на третьем — Франция (12%), далее следуют Швейцария (10%), Германия и Украина (по 7%), Казахстан (5%), Испания, Турция, Белоруссия (по 3%) и Финляндия (2%). На все остальные страны приходится 13% полетов.

Вопреки расхожему мнению, что богачи на своих самолетах летают исключительно на шопинг и тусовки, большая часть полетов носит именно деловой характер. По словам Александра Евдокимова, развлекаться и отдыхать клиенты тоже летают, и когда, например, российский футбольный клуб играет важный матч в Европе, для брокеров настают жаркие деньки. Но в целом, по мнению президента Jet Group, доля рейсов, обусловленных бизнесом, сейчас составляет около 70%, хотя до кризиса была около 50%. Растет в последнее время и заполняемость джетов: если раньше в среднем на борту летели два-три пассажира, сейчас многие бизнесмены стараются объединиться и в полет отправляются компанией до пяти человек.

Главная российская база деловой авиации — терминал N 3 московского аэропорта Внуково. Сюда и отсюда осуществляются более 70% рейсов бизнес-авиации в стране — в среднем около 50 в день.

VIP-крылья

Всего в мире сейчас летает почти 30 тыс. самолетов бизнес-авиации. Самый крупный парк деловых воздушных судов в США — 17 905 бортов. На втором месте находится Канада (1068), на третьем — Бразилия (1010), затем идут Мексика (960), Германия (644), Великобритания (611), Венесуэла (560), ЮАР (444), Австралия (418) и Франция (398). Российским владельцам, по экспертным оценкам, сейчас принадлежит около 300 самолетов. К сожалению, точнее посчитать невозможно из-за специфики оформления владения самолетом большинством российских владельцев.

Суть в том, что более 90% отечественного парка самолетов бизнес-авиации де-юре российскими не являются, а находятся под юрисдикцией различных иностранных государств и имеют иностранную регистрацию. Тому есть несколько причин, главная из которых — деньги. Для того чтобы джет прошел российскую регистрацию, его надо растаможить. В настоящее время пошлины на большинство типов самолетов, используемых в деловой авиации, не применяются, однако НДС при таможенном оформлении все равно заплатить придется. Принимая во внимание стоимость самолетов ($20-50 млн), это делает самолет как минимум на несколько миллионов дороже.

Другая важная сторона проблемы отечественной регистрации состоит в том, что самолет, попав единожды в российский регистр, перестает быть ликвидным активом на мировом вторичном рынке бизнес-джетов. Дело в особенностях российских авиационных регламентов, отличающихся от европейских или американских. Настороженное отношение иностранных покупателей к самолетам, побывавшим под российской регистрацией, известно давно, поэтому свои борта даже крупные российские авиакомпании, выполняющие регулярные рейсы, на родине стараются не регистрировать.

Как рассказывают специалисты в области авиационного права, владельцам бизнес-джетов сейчас удобнее и выгоднее регистрировать свои машины на Бермудах, Арубе или в Ирландии. В зависимости от того, как самолет собираются эксплуатировать, может быть выбрана и другая страна регистрации. В принципе офшорная регистрация известна и применяется владельцами по всему миру, правда, нигде, кроме как в нашей стране, это не имеет таких масштабов: джеты с российскими номерами можно пересчитать по пальцам.

Из-за этого многие впоследствии сталкиваются с проблемой каботажа: существуют международные правила, по которым иностранцам нельзя осуществлять коммерческие рейсы внутри другой страны. Но здесь строгость закона нивелируется необязательностью его исполнения. К тому же, по словам знатоков рынка, каботаж в российской бизнес-авиации контролируется очень плохо. Впрочем, использование частных самолетов, на которых нельзя производить коммерческие рейсы, в отечественной бизнес-авиации тоже считается обычным делом. В то время как в Европе, если такой факт выявляется, за это налагаются огромные штрафы, а воздушное судно могут и арестовать.

В остальном российский рынок бизнес-джетов очень похож на мировой: владельцы предпочитают известные во всем мире престижные марки самолетов производства Bombardier Aerospace, Gulfstream Aerospace, Dassault Aviation, Cessna Aircraft, Hawker Beechcraft или Embrear. В России на сегодняшней день действуют представители всех перечисленных компаний. Случаи покупки новых российских самолетов для целей бизнес-авиации неизвестны. Впрочем, у отечественного авиапрома даже и в планах не значится производство чего-нибудь подходящего для деловой авиации.

Что еще интересно: в нашей стране практически отсутствует рынок вертолетов бизнес-авиации. Как объясняют представители Bell Helicopter в России, всему виной запрет на полеты в самом интересном для деловых людей регионе страны — в Москве. И никаких подвижек тут нет, хотя уже много лет идут разговоры о создании в городе вертолетного аэротакси, есть проекты организации одностороннего воздушного движения по руслу Москвы-реки и строительства вертодромов на плавучих дебаркадерах (что решило бы проблему полетов над домами). Главная причина, по словам авиаторов,— позиция силовых ведомств, объясняющаяся соображением безопасности стратегических объектов и первых лиц государства.

В случае же если полеты над Москвой в каком-то виде все-таки разрешат, можно прогнозировать продажу нескольких десятков машин уже в первые месяцы после снятия запрета. Стоимость бизнес-вертолета почти в десять раз ниже стоимости бизнес-джета, поэтому вертолетный рынок может оказаться очень интересным. По крайней мере, представители Bell утверждают, что у них уже сейчас есть клиенты, готовые, даже не обсуждая цену, сразу подписывать контракты на покупку вертолетов, как только в Москве можно станет на них летать.