Необходима новая авиатехника
Сергей Шишкарёв, председатель Комитета Государственной Думы по транспорту:
– Известные события минувшего лета – аномальная жара и стихийно распространявшиеся лесные пожары – показали значительные недостатки и проблемы в области системы пожаротушения. Напомню, в этот период в стране было зафиксировано более 27 тысяч природных пожаров на общей площади 857 тысяч гектаров, к тушению пожаров были привлечены более 166 тысяч человек. Ранее вопрос о неудовлетворительной оснащённости противопожарных служб поднимался уже неоднократно, но, как показала практика, он никогда не доводился до логического конца, то есть до качественного перевооружения подразделений противопожарной службы.
Меж тем денег, которые ежегодно тратятся на ликвидацию чрезвычайных ситуаций, вызванных лесными пожарами, с избытком хватило бы на несколько лет существования Государственной противопожарной службы. По данным экспертов, только в этом году затраты федерального бюджета на тушение огня, не считая компенсаций пострадавшим, составят примерно 30–40 миллиардов рублей.
Постоянное недофинансирование, переделы собственности в авиационной отрасли, реформы в лесном ведомстве и многое другое в конечном итоге привели к снижению эффективности авиации в ликвидации чрезвычайных ситуаций, вызванных лесными пожарами.
Использование авиационных средств базируется на определённой технологии, совершенствовавшейся на практике и в результате научных исследований на протяжении длительного времени. Да, она требует определённого вложения средств, но она эффективна. Борьба с огнём показала необходимость развития и использования именно гидроавиации. В наших условиях среднее расстояние от очагов пожара до сухопутных аэродромов достаточно велико – около 200 километров, а среднее расстояние до забора воды колеблется от 10 до 30 километров. Именно по этим причинам нужны самолёты-амфибии, что позволит экономить время и средства и оперативно реагировать на ситуацию.
Особое внимание здесь необходимо уделить эффективности расходования денежных средств, выделяемых на использование авиации в тушении лесных пожаров. Весьма высок износ парка авиатехники, используемой в тушении пожаров. Средства, выделяемые на авиацию МЧС, в большей своей части идут на ремонт и поддержание её работоспособности, а не на обновление парка специализированных воздушных судов.
Качественное изменение ситуации в данной сфере возможно только с помощью более активного использования науки и промышленности для создания нового поколения специализированной авиатехники. С учётом поручения Президента РФ о разработке специальной программы по материально-техническому перевооружению Государственной противопожарной службы важно обратить особое внимание на разработку и приобретение новых воздушных судов, имеющих высокий потенциал, а не на ремонт имеющейся техники. В данном контексте значительный интерес представляет демонстрируемый на авиасалоне самолёт-амфибия Бе-200.
Международное сотрудничество
Виктор Войтенко, член Комитета Государственной Думы по транспорту:
– Напомню, что пожарная авиация МЧС России регулярно участвует в оказании помощи своим зарубежным коллегам. В качестве примера можно привести участие российских спасателей в тушении пожаров в Крыму летом 1993 года, участие противопожарных самолётов в тушении пожара в августе 1998 года на нефтеперерабатывающем заводе в Турции или, например, неоднократное участие в тушении пожаров в Греции. В то же время критическая ситуация нынешнего года предопределила участие в ликвидации лесных пожаров в наших регионах авиационных средств иностранных государств – Украины, Казахстана, Азербайджана и Италии.
Оценивая перспективы международного сотрудничества в данной сфере, необходимо чётко понимать, что сегодня использование в стране авиации и гидроавиации в борьбе с лесными пожарами весьма ограниченно. Парк гражданской и военно-транспортной авиации нуждается в переоборудовании. Очевидно, что формировать его, поддерживать работоспособность, адекватную существующим угрозам, для одного государства экономически невыгодно и нецелесообразно. Выходом может стать совместное использование для ликвидации чрезвычайных ситуаций и экологических катастроф национальных сил и средств. Такой подход позволил бы минимизировать экономические затраты на создание и содержание парка спецтехники, повысил бы уровень готовности и его эффективность. То есть речь идёт о создании международной интегрированной системы пожаротушения на основе специализированной авиации.
Пути решения искать на земле
Сергей Гаврилов, заместитель председателя Комитета Государственной Думы по транспорту:
– Понятно, что сегодня остро стоит вопрос не только о развитии гидроавиации, тема намного шире. Для развития авиапрома в целом очень важно, что в период рыночных реформ удалось сохранить его костяк – авиазаводы в Воронеже, Ульяновске, Казани, конструкторские бюро и двигателестроение.
Меж тем проблемы отрасли нарастают как снежный ком. При нынешних темпах производства из-за старения авиатехники и её непригодности к 2016 году практически не останется самолётов отечественного производства. Сегодня аэродромов всех типов в стране осталось около 300. Для сравнения: в СССР было 1300 аэродромов, в США – 19 тысяч, во Франции – 450! При этом примерно 60 процентов территории России не имеет никакого другого вида сообщений, кроме авиационного.
Сегодня для эффективной поддержки отрасли необходимы такие изменения в законодательстве, которые должны обеспечить субсидирование процентных ставок для авиапроизводителей и авиапотребителей, развитие механизма лизинга авиатехники, обновление производственных мощностей, а также решение кадрового вопроса.
Очевидно, что основным потребителем производимой в стране авиатехники будет внутренний рынок. Существующая на нём в настоящий момент ограниченность спроса должна решаться как раз на законодательном уровне. И здесь мы можем пойти по пути, хорошо зарекомендовавшему себя в Бразилии, то есть через модель «Поддержка продаж».
В заключение
На конференции обсуждались и другие злободневные вопросы. В том числе тот факт, что за прошедшие двадцать лет отрасль выпустила всего два отечественных серийных самолёта – Ан-148 и «Суперджет». Коснулись и механизма ценообразования на авиабилеты. К примеру, присутствовавших возмутил тот факт, что билет от Москвы до Сочи стоит значительно дороже билета от Москвы до Мюнхена.
Участники конференции констатировали, что сфера авиаперевозок должна быть ориентирована на два основных направления: во-первых, на достижение максимального качества в обслуживании и безопасность полётов и, во-вторых, на поддержку национального авиастроения.
Парламентарии отметили, что посредством законодательного регулирования необходимо решить несколько принципиальных моментов. В первую очередь новой редакции ждёт Воздушный кодекс, который безнадёжно устарел. В частности, его положения расходятся с нормами ИКАО, в нём не отражено в полной мере регулирование деятельности авиации общего назначения. При этом документ не должен препятствовать развитию рынка.
До сих пор отсутствует специальное регулирование аэропортовой деятельности. В настоящее время в реестр аэродромов гражданской авиации включено 329 аэродромов, из которых 117 образуют национальную опорную аэродромную сеть, 203 (62 процента) аэродрома имеют взлётно-посадочные полосы с искусственным покрытием, остальные аэродромы – грунтовые. Практически все аэродромы с искусственным покрытием были построены более 20 лет назад. Срочного проведения реконструкции требуют примерно 50 процентов таких аэродромов, 18 процентов аэродромов с грунтовым покрытием нуждаются в капитальном ремонте.
Ещё один негативный момент. В налоговом законодательстве в отношении организаций воздушного, морского и речного транспорта отсутствуют меры поддержки экономической устойчивости предприятий. Дело в том, что налоговое бремя на имущество аэродромных комплексов сильно мешает развитию инфраструктуры и не может обеспечиваться доходами от аэропортовой деятельности.
Своего нормативного решения ждут региональные перевозки. Это ненормально, когда жители двух недалеко расположенных городов вынуждены летать через Москву (например, нет прямых рейсов Самара – Саратов). В связи с этим необходима федеральная программа возрождения и развития региональных и местных авиаперевозок.
Необходима программа решения кадрового вопроса. Сегодня в стране имеется около 10 тысяч подготовленных пилотов. Их средний возраст 45–50 лет, при этом средний возраст выхода пилота на пенсию – 45 лет. Кстати, естественный отток кадров составляет 4–5 процентов в год, а это около 400 пилотов. И проблема в том, что все наши высшие и средние лётные учебные заведения выпускают не более 200–250 пилотов в год. Но учебный процесс в них не обеспечен в должной мере современными программами и тренажёрами, не соответствует современным квалификационным требованиям.
Ещё один очень болезненный вопрос – это послепродажное сервисное обслуживание. Существует мировой стандарт: узлы и агрегаты, к примеру, компания Boeing доставляет авиакомпаниям в срок от 24 до 48 часов. Российские авиапредприятия вообще не дают никаких обязательств по поставкам запасных частей. Если говорить об экспорте, то российские процедуры порой занимают до 70 суток. Однако для авиаперевозчика каждый день простоя лайнера – это десятки тысяч долларов убытка. То есть необходима гармонизация таможенного законодательства.
Сергей Шишкарёв, председатель Комитета Государственной Думы по транспорту:
– Известные события минувшего лета – аномальная жара и стихийно распространявшиеся лесные пожары – показали значительные недостатки и проблемы в области системы пожаротушения. Напомню, в этот период в стране было зафиксировано более 27 тысяч природных пожаров на общей площади 857 тысяч гектаров, к тушению пожаров были привлечены более 166 тысяч человек. Ранее вопрос о неудовлетворительной оснащённости противопожарных служб поднимался уже неоднократно, но, как показала практика, он никогда не доводился до логического конца, то есть до качественного перевооружения подразделений противопожарной службы.
Меж тем денег, которые ежегодно тратятся на ликвидацию чрезвычайных ситуаций, вызванных лесными пожарами, с избытком хватило бы на несколько лет существования Государственной противопожарной службы. По данным экспертов, только в этом году затраты федерального бюджета на тушение огня, не считая компенсаций пострадавшим, составят примерно 30–40 миллиардов рублей.
Постоянное недофинансирование, переделы собственности в авиационной отрасли, реформы в лесном ведомстве и многое другое в конечном итоге привели к снижению эффективности авиации в ликвидации чрезвычайных ситуаций, вызванных лесными пожарами.
Использование авиационных средств базируется на определённой технологии, совершенствовавшейся на практике и в результате научных исследований на протяжении длительного времени. Да, она требует определённого вложения средств, но она эффективна. Борьба с огнём показала необходимость развития и использования именно гидроавиации. В наших условиях среднее расстояние от очагов пожара до сухопутных аэродромов достаточно велико – около 200 километров, а среднее расстояние до забора воды колеблется от 10 до 30 километров. Именно по этим причинам нужны самолёты-амфибии, что позволит экономить время и средства и оперативно реагировать на ситуацию.
Особое внимание здесь необходимо уделить эффективности расходования денежных средств, выделяемых на использование авиации в тушении лесных пожаров. Весьма высок износ парка авиатехники, используемой в тушении пожаров. Средства, выделяемые на авиацию МЧС, в большей своей части идут на ремонт и поддержание её работоспособности, а не на обновление парка специализированных воздушных судов.
Качественное изменение ситуации в данной сфере возможно только с помощью более активного использования науки и промышленности для создания нового поколения специализированной авиатехники. С учётом поручения Президента РФ о разработке специальной программы по материально-техническому перевооружению Государственной противопожарной службы важно обратить особое внимание на разработку и приобретение новых воздушных судов, имеющих высокий потенциал, а не на ремонт имеющейся техники. В данном контексте значительный интерес представляет демонстрируемый на авиасалоне самолёт-амфибия Бе-200.
Международное сотрудничество
Виктор Войтенко, член Комитета Государственной Думы по транспорту:
– Напомню, что пожарная авиация МЧС России регулярно участвует в оказании помощи своим зарубежным коллегам. В качестве примера можно привести участие российских спасателей в тушении пожаров в Крыму летом 1993 года, участие противопожарных самолётов в тушении пожара в августе 1998 года на нефтеперерабатывающем заводе в Турции или, например, неоднократное участие в тушении пожаров в Греции. В то же время критическая ситуация нынешнего года предопределила участие в ликвидации лесных пожаров в наших регионах авиационных средств иностранных государств – Украины, Казахстана, Азербайджана и Италии.
Оценивая перспективы международного сотрудничества в данной сфере, необходимо чётко понимать, что сегодня использование в стране авиации и гидроавиации в борьбе с лесными пожарами весьма ограниченно. Парк гражданской и военно-транспортной авиации нуждается в переоборудовании. Очевидно, что формировать его, поддерживать работоспособность, адекватную существующим угрозам, для одного государства экономически невыгодно и нецелесообразно. Выходом может стать совместное использование для ликвидации чрезвычайных ситуаций и экологических катастроф национальных сил и средств. Такой подход позволил бы минимизировать экономические затраты на создание и содержание парка спецтехники, повысил бы уровень готовности и его эффективность. То есть речь идёт о создании международной интегрированной системы пожаротушения на основе специализированной авиации.
Пути решения искать на земле
Сергей Гаврилов, заместитель председателя Комитета Государственной Думы по транспорту:
– Понятно, что сегодня остро стоит вопрос не только о развитии гидроавиации, тема намного шире. Для развития авиапрома в целом очень важно, что в период рыночных реформ удалось сохранить его костяк – авиазаводы в Воронеже, Ульяновске, Казани, конструкторские бюро и двигателестроение.
Меж тем проблемы отрасли нарастают как снежный ком. При нынешних темпах производства из-за старения авиатехники и её непригодности к 2016 году практически не останется самолётов отечественного производства. Сегодня аэродромов всех типов в стране осталось около 300. Для сравнения: в СССР было 1300 аэродромов, в США – 19 тысяч, во Франции – 450! При этом примерно 60 процентов территории России не имеет никакого другого вида сообщений, кроме авиационного.
Сегодня для эффективной поддержки отрасли необходимы такие изменения в законодательстве, которые должны обеспечить субсидирование процентных ставок для авиапроизводителей и авиапотребителей, развитие механизма лизинга авиатехники, обновление производственных мощностей, а также решение кадрового вопроса.
Очевидно, что основным потребителем производимой в стране авиатехники будет внутренний рынок. Существующая на нём в настоящий момент ограниченность спроса должна решаться как раз на законодательном уровне. И здесь мы можем пойти по пути, хорошо зарекомендовавшему себя в Бразилии, то есть через модель «Поддержка продаж».
В заключение
На конференции обсуждались и другие злободневные вопросы. В том числе тот факт, что за прошедшие двадцать лет отрасль выпустила всего два отечественных серийных самолёта – Ан-148 и «Суперджет». Коснулись и механизма ценообразования на авиабилеты. К примеру, присутствовавших возмутил тот факт, что билет от Москвы до Сочи стоит значительно дороже билета от Москвы до Мюнхена.
Участники конференции констатировали, что сфера авиаперевозок должна быть ориентирована на два основных направления: во-первых, на достижение максимального качества в обслуживании и безопасность полётов и, во-вторых, на поддержку национального авиастроения.
Парламентарии отметили, что посредством законодательного регулирования необходимо решить несколько принципиальных моментов. В первую очередь новой редакции ждёт Воздушный кодекс, который безнадёжно устарел. В частности, его положения расходятся с нормами ИКАО, в нём не отражено в полной мере регулирование деятельности авиации общего назначения. При этом документ не должен препятствовать развитию рынка.
До сих пор отсутствует специальное регулирование аэропортовой деятельности. В настоящее время в реестр аэродромов гражданской авиации включено 329 аэродромов, из которых 117 образуют национальную опорную аэродромную сеть, 203 (62 процента) аэродрома имеют взлётно-посадочные полосы с искусственным покрытием, остальные аэродромы – грунтовые. Практически все аэродромы с искусственным покрытием были построены более 20 лет назад. Срочного проведения реконструкции требуют примерно 50 процентов таких аэродромов, 18 процентов аэродромов с грунтовым покрытием нуждаются в капитальном ремонте.
Ещё один негативный момент. В налоговом законодательстве в отношении организаций воздушного, морского и речного транспорта отсутствуют меры поддержки экономической устойчивости предприятий. Дело в том, что налоговое бремя на имущество аэродромных комплексов сильно мешает развитию инфраструктуры и не может обеспечиваться доходами от аэропортовой деятельности.
Своего нормативного решения ждут региональные перевозки. Это ненормально, когда жители двух недалеко расположенных городов вынуждены летать через Москву (например, нет прямых рейсов Самара – Саратов). В связи с этим необходима федеральная программа возрождения и развития региональных и местных авиаперевозок.
Необходима программа решения кадрового вопроса. Сегодня в стране имеется около 10 тысяч подготовленных пилотов. Их средний возраст 45–50 лет, при этом средний возраст выхода пилота на пенсию – 45 лет. Кстати, естественный отток кадров составляет 4–5 процентов в год, а это около 400 пилотов. И проблема в том, что все наши высшие и средние лётные учебные заведения выпускают не более 200–250 пилотов в год. Но учебный процесс в них не обеспечен в должной мере современными программами и тренажёрами, не соответствует современным квалификационным требованиям.
Ещё один очень болезненный вопрос – это послепродажное сервисное обслуживание. Существует мировой стандарт: узлы и агрегаты, к примеру, компания Boeing доставляет авиакомпаниям в срок от 24 до 48 часов. Российские авиапредприятия вообще не дают никаких обязательств по поставкам запасных частей. Если говорить об экспорте, то российские процедуры порой занимают до 70 суток. Однако для авиаперевозчика каждый день простоя лайнера – это десятки тысяч долларов убытка. То есть необходима гармонизация таможенного законодательства.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS