Как сообщило агентство РИА Новости, Виктор Кобзев отметил: «Раньше это были мечты, а сейчас для их реализации появились необходимые технологии. Есть даже двигатели, правда, пока за рубежом, способные нести такой самолет». Создание воздушного гиганта, имеющего взлетную массу 2500 тонн, займет от 15 до 20 лет. В настоящее время, по словам руководителя ТАНТК, научно-исследовательские работы по данному проекту таганрогцы ведут совместно с ЦАГИ.

Это заявление довольно активно обсуждалось в российских СМИ, хотя по большому счету ничего сенсационного в нем нет. Информация о том, что в ТАНТК проектируется Бе-2500, спорадически появляется на протяжении последних 15 лет, все желающие могли ознакомиться с его моделью еще на первых московских авиасалонах. Разработка машины началась в 80-е годы, а общая концепция конструкции самолета подобного типа восходит к трудам Роберта Бартини 60-х годов прошлого века.

Вот что известно о Бе-2500 на сегодня: это экранолет, выполненный по аэродинамической схеме «летающее крыло». Он представляет собой летательный аппарат, который может передвигаться как в экранном режиме, так и обычным для самолета способом. Отличительной особенностью аппаратов, использующих для перемещения экранный эффект, является высокая экономичность и большая грузоподъемность. По расчетам конструкторов Бе-2500, максимальная коммерческая нагрузка машины составит около тысячи тонн, максимальная дальность полета - 16 000 км, крейсерская скорость на экранном режиме - 450 км/ч, на высотном - 770 км/ч.

Взлетать и садиться Бе-2500 должен на воду, правда, его планируется оснастить и убирающимся шасси, но оно предназначено только для выхода пустой машины на гидроспуск и перелетов на заводские аэродромы для ремонта.

Взлет с воды предполагается выполнять с помощью эффекта поддува - выхлопные газы двигателей, установленных по бокам передней части фюзеляжа, направляются под крыло, где в замкнутом объеме образуется своеобразная газовая подушка, облегчающая отрыв от воды. Поэтому из шести двигателей, предусмотренных эскизами Бе-2500, четыре размещены на горизонтальном оперении в передней части фюзеляжа.

По размеру экранолет сравним скорее с морскими судами, чем с самолетами в их нынешнем, традиционном понимании. Размах крыла - 125,51 м, длина - 115,5 м. Между тем аналогичные показатели у крупнейшего в настоящее время транспортного самолета Ан-225 - 88,4 м и 84 м соответственно. Расчетный разбег Бе-2500 составляет около 10 тысяч метров.

Основное назначение Бе-2500 бериевцы видят в трансокеанских контейнерных перевозках. Он сможет, конечно, перебрасывать и крупногабаритные грузы, однако это фактически штучная работа, а вот объемы транспортировки контейнеров с каждым годом возрастают, в перспективе потребуется и увеличение скорости доставки. Вдобавок увеличение количества судов-контейнеровозов уже сейчас приводит к пробкам в таких стратегически важных пунктах, как, например, Панамский канал. Вот почему Виктор Кобзев на пресс-конференции 12 сентября подчеркнул: с появлением Бе-2500 часть рынка контейнерных перевозок удастся «отнять у моряков». Нельзя не упомянуть еще один важный фактор - по замыслу конструкторов для экранолета не понадобится какая-то особая инфраструктура, он может эксплуатироваться, используя возможности имеющихся морских портов.

Предполагается также, что Бе-2500 станет платформой для доставки космических кораблей в верхние слои атмосферы экваториальной зоны Земли, будет участвовать в спасательных операциях на море, в разведке и добыче полезных ископаемых в зоне шельфов и архипелагов. В ТАНТК не сбрасывают со счетов и военный аспект применения гигантского экранолета, который в советские времена рассматривался как основной. Такой аппарат в сжатые сроки сможет перебросить достаточно крупное подразделение практически в любую точку планеты.

Как сказал Виктор Кобзев, в ходе работы над Бе-2500 опрашивались потенциальные заказчики, страховые компании, определялись предстоящие затраты. В результате выяснилось, например, что страховые компании только за смытые с палуб торговых судов контейнеры платят больше, чем необходимо на всю разработку Бе-2500.

Правда, в одном из своих предыдущих выступлений Кобзев оценил эти расходы более чем в 10 млрд долларов, а потому неизбежно возникает вопрос: окупятся ли они? Сопоставьте: для возобновления производства тяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан», по мнению президента Объединенной авиастроительной корпорации Алексея Федорова, нужно примерно 560 млн долларов. Представляется, что это довольно оптимистичная оценка, но даже необходимость таких скромных (по сравнению с 10 млрд долларов) инвестиций вызывает серьезную нагрузку на бюджет. Причем быстрой экономической отдачи от увеличения парка «Русланов», находящихся в коммерческой эксплуатации, никто не ждет. Что уж говорить об экранолете, гипотетическое создание которого если и вернет вложенные в машину инвестиции, то в очень долгосрочной перспективе.

Второй серьезный вопрос заключается в том, готова ли наша страна технологически к реализации такого проекта. Ответ тут достаточно очевиден - нет. Если и браться за данный проект, то лишь в кооперации с зарубежными партнерами, причем отнюдь не с нуждающимися в экспорте передовых технологий. Примером здесь может служить хотя бы выбор двигателей, о которых говорил Виктор Кобзев. Первоначально предполагалось, что на Бе-2500 можно будет установить мотор НК-116 тягой около 100 тонн, предварительный проект которого прорабатывался в начале 90-х годов в Самарском научно-техническом комплексе имени
Н. Д. Кузнецова. Однако нынешнее состояние СНТК не оставляет сомнений в том, что такой двигатель уже никогда не появится в металле. В настоящее время в качестве вариантов силовой установки для экранолета могут рассматриваться только иностранные образцы: Rolls-Royce серии Trent (Trent 800, Trent 900) или General Electric GE90. Для того чтобы гигант-экранолет появился на свет, необходимо будет провести очень большой объем работ в области аэро- и гидродинамики, создания новых материалов, особенно коррозионно-стойких сплавов, композитов и т. д. В общем, Бе-2500 потребует серьезных затрат на этапе НИР и НИОКР.

Вышесказанное, однако, отнюдь не означает, что от данного проекта нужно немедленно отказаться и забыть этот чудо-самолет, как страшный сон воспаленного разума. Наоборот, ведение научно-исследовательских работ в таких сферах способно заметно обогатить авиапромышленность новейшими технологиями. Возможно, в конечном итоге рождение Бе-2500 и не состоится, но прогрессивные решения в различных областях авиастроения найдут применение в других проектах. Надо сказать, что проработка революционных для нашей страны замыслов в ОКБ Бериева уже не раз обогащала отечественный авиапром новыми техпроцессами и материалами.

И еще одно замечание, которое для российского менталитета имеет зачастую определяющий характер. Конструирование летательного аппарата, по идеологии аналогичного Бе-2500, проходит в настоящее время в США. Подразделение компании Boeing - Phantom Works, занимающееся перспективными проектами, среди которых орбитальный самолет X-37, истребитель шестого поколения, ведет исследовательские работы по созданию экранолета Boeing Pelican. Эта машина должна иметь взлетную массу 2700 тонн и полезную нагрузку 1200-1400 тонн, максимальную дальность полета 10 тысяч морских миль. Как видим, характеристики фактически идентичны нашему Бе-2500. Единственное существенное отличие - Boeing Pelican видится американским специалистам как чисто сухопутная машина. Для того чтобы нагрузка на взлетные полосы была сопоставима с обычными самолетами, Pelican придется снабдить 38 стойками шасси.

Основное предназначение американского экранолета - военное, то есть быстрая доставка частей и соединений армии США в нужный район. Предполагается, что с помощью Boeing Pelican дивизия в полном составе может быть переброшена в любую точку планеты за пять суток, в то время как в ходе подготовки к операции против Ирака аналогичная задача решалась не менее чем за 30 суток. По расчетам проектировщиков, машина будет способна взять на борт сразу 17 танков М1 Abrams. Гражданские задачи все те же - транспортировка контейнеров, выведение космических аппаратов в верхние слои атмосферы.

В компании Boeing считают, что эксплуатация «Пеликана» начнется лишь после 2020 года. А в том, что проект этот в принципе реализуемый, за океаном, похоже, не особо сомневаются.