"Полет", воронежский перевозчик, не первый год работает на самолетах Ан-124 "Руслан", на которых выполняются чартерные рейсы и перевозятся негабаритные грузы. Первую машину Ил-96-400Т компания получила в октябре 2009 года. Под новый тип воздушных судов "Полет" изменил всю структуру бизнеса, поскольку Ил-96-400Т предназначен для регулярных перевозок пакетированных грузов.

Как говорит Андрей Шагунов, руководитель проекта Ил-96-400Т авиакомпании "Полет", до начала эксплуатации маршрутную сеть надо было сформировать по "круговому принципу", что позволило бы избегать перелетов с незагруженным бортом. Любая схема регулярных перевозок так или иначе должна учитывать асимметрию грузопотоков. "Сейчас маршрут сформирован следующим образом: сначала из Москвы выполняется грузовой рейс на север России в рамках северного завоза,— рассказывает Андрей Шагунов,— затем самолет отправляется в Китай или страны Юго-Восточной Азии (Вьетнам, Южную Корею), оттуда выполняется рейс в Европу. "Полет" начал с аэропортов Германии и Бельгии, затем к ним добавились Австрия, Болгария, Великобритания. Оттуда везем какой-либо груз в Москву".

Отчетные данные по объему грузовых перевозок на мировом рынке в прошлом году снижались — рынок реагировал на мировой кризис, все авиакомпании сокращали объемы перевозок и консервировали задействованный в них парк. Между тем в "Полете" уверены, что момент выхода на рынок с новыми машинами был выбран удачно. "Если в Европе, США, России последствия кризиса были весьма ощутимыми, то Китай пострадал меньше — рост производства в стране возобновился. Многие перевозчики остановили часть парка, чтобы не летать себе в убыток, но в итоге на рынке быстро образовался дефицит провозных емкостей, что дало нам возможность занять свою нишу",— говорит господин Шагунов.

Первые два Ил-96-400Т "Полет" получил в октябре 2009 года, еще один самолет пришел в феврале. По словам господина Шагунова, налет на первых двух машинах на сегодня составил около 1 тыс. часов, на третьей — около 600 часов.

У полученных машин непростая история. Дело в том, что несколько лет назад эти Ил-96-400Т планировали приобрести компании "Аэрофлот-Карго" и "Атлант-Союз", последняя даже выставила самолет в своей раскраске на выставке МАКС-2007. Впоследствии самолет был перекрашен в цвета "Аэрофлот-Карго", однако в итоге ни один из перевозчиков не начал работать на этой машине. В "Атлант-Союзе" сменился топ-менеджмент, и новое руководство решило вообще уйти с рынка грузовых перевозок, а "Аэрофлот-Карго" был расформирован. Невостребованность машин породила мнение о том, что их эксплуатация неэффективна.

Впрочем, в "Полете" утверждают, что заявления о невыгодной экономике самолета основаны на незнании всех особенностей эксплуатации самолета. "На коротких плечах расход топлива составляет 7,8-8,2 тонны керосина на час полета, на длинных плечах (где данное ВС наиболее эффективно) — около 6,5 тонны, что уже соизмеримо с Boeing 747-200. Так что самолет может конкурировать не только с MD-11, в пику которому он создавался, но и с Boeing 747-200",— говорит Андрей Шагунов.

Сейчас загрузка машин в среднем составляет 60-63%. Рентабельность перевозок — а она в среднем по году держится на уровне 5-6% — ниже, чем чартерных рейсов на Ан-124, но в рамках средних показателей на рынке.

Впрочем, нового владельца ожидали не только проблемы "встраивания" новых судов в рынок — у "Полета" не было летчиков, имеющих опыт полетов на Ил-96-400Т, мастерством пилотирования этого типа самолетов владели только испытатели АКБ Ильюшина. Поэтому в первые месяцы полетов количество летных часов серьезно ограничивалось количеством летных экипажей. Сейчас у компании 8 экипажей, к сентябрю их будет примерно 15 — по 5 на машину. В высокий сезон грузовых перевозок, который начинается осенью, "Полет" рассчитывает довести налет каждой машины до 200-220 часов в месяц, в низком летнем сезоне его планируется сохранять на уровне 160 часов.

Перевозчик рассчитывает увеличить свой парк Ил-96-400Т. Четвертая машина может быть поставлена между декабрем 2010 года и мартом 2011 года, хотя первоначальный срок поставки — ноябрь текущего года. Поставка четвертой машины откладывается не столько из-за нехватки мощностей ВАСО, сколько из-за производственных возможностей Пермского моторостроительного завода, который поставляет двигатели. "Мы единственные, кто эксплуатирует двигатели ПС-90А1, весь их парк на сегодня находится у нас. Больше их ни у кого нет, взять неоткуда, переставить с других типов, например с Ту-204 или Ил-76, невозможно. Поскольку экономика эксплуатации у нас сейчас получается хорошей, мы просим "Пермские моторы" поставлять нам в год пять-шесть двигателей такого типа, чтобы при возникновении нештатных ситуаций мы могли менять двигатель и продолжать выполнение маршрута. Ремонт занимает от трех до пяти дней, а снять двигатель и поставить новый — сутки",— рассказывает Андрей Шагунов.

"Полет" сейчас обсуждает с Объединенной авиастроительной компанией (ОАК) возможность выпуска двухдвигательного грузового Ил-96 с двигателями Pratt & Whitney. Как говорит представитель перевозчика, в этом случае удастся получить дополнительную экономию за счет уменьшения расхода топлива (около 15%), увеличить дальность полета и потенциальную загрузку машины. Правда, перспективы создания такого самолета неясны, поскольку фактически речь идет о новом типе ВС, требующем полного комплекса сертификационных испытаний, а значит, времени и значительных расходов.

При таком развитии событий "Полету" вряд ли удастся получить пятую и шестую машины в 2012-2013 годах, как сейчас планирует перевозчик. В любом случае авиакомпания рассчитывает и дальше расширять парк данного типа самолетов вне зависимости от того, сколько двигателей на них будет.