"Известия" уже писали о том, что во время Олимпиады в Лондоне в 2012 году легендарный сверхзвуковой лайнер "Конкорд" поднимут в воздух после почти десятилетнего простоя. Между тем в Советском Союзе был свой пассажирский суперсоник - гордость советской авиации Ту-144, который перестал летать еще 30 лет назад. Сейчас кучка энтузиастов пытается спасти единственный пригодный для восстановления экземпляр от гниения, а быть может, и поднять его в небо. Корреспондент "Известий" побывала на аэродроме в Жуковском и оценила перспективы Ту-144.

 

Наша машина съезжает с взлетной полосы, чтобы уступить место взмывающему в небо самолету. Чтобы добраться до "ласточки", как ласково называют Ту-144 его нынешние владельцы - Клуб летчиков-героев Жуковского, - нужно проехать в глубь аэродрома. И вот, между почти сгнившими старыми "тушками" и новеньким "суперджетом" мы видим Ту-144. Он не похож ни на один из стоящих здесь самолетов: длинный острый нос, как клюв птицы (вот почему ласточка!), крыло, как у истребителей, и высокая дополнительная стойка шасси.

- Вы находитесь на восьмом чуде света, - широкой улыбкой приветствует меня инженер по эксплуатации Алексей Амелюшкин - он был одним из тех, кто создавал Ту-144, а теперь следит, чтобы самолет окончательно не разрушился, и иногда проводит экскурсии для журналистов и иностранных делегаций.

 

В 70-е годы простые люди получили возможность испытать то, что чувствует пилот истребителя, - скорость сверхзвука. Цена у аттракциона была вполне приемлемая - 68 рублей (цена билета на рейс Москва - Алма-Ата), всего на 20 рублей дороже полета на обычном самолете. В двухтысячные купить сверхзвуковой лайнер стало возможно по цене новой иномарки. А начиналась история первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 типично - с любви советских руководителей к соревнованиям.

 

 

 

Авиаторы говорят про Ту-144, что это "самолет, опередивший свое время". И как у любого гения, судьба у него выдалась драматичной. Красавец-лайнер мог бы и не появиться на свет, если бы не предприимчивые англичане с французами. Когда в шестидесятых годах стало известно, что на Западе создают суперсоник - сверхзвуковой пассажирский самолет, реакция Никиты Хрущева была молниеносной: "Мы должны сделать свой советский ультразвуковик, при этом летать он должен быстрее "Конкорда".

 

Выбор пал на конструкторское бюро академика Туполева.

 

- Знаете, на этот самолет люди работать не шли, а летели, потому что народ здесь не работал, а творил, - рассказывает Алексей Амелюшкин. - О деньгах почти не думали. Люди отдавались полностью, потому что красивый самолет порождает красивое отношение. Ни один самолет не проходил столько испытаний в аэродинамических трубах ни до, ни после. И, наверное, не будет.

 

Конструкторам приходилось решать, казалось бы, неразрешимые задачи. Основной режим полета - сверхзвуковой, и расходы топлива на сверхзвуке должны быть меньше, чем на "дозвуке". Как это реализовать? Полет должен проходить в стратосфере на высоте выше 11 километров. Что делать, чтобы обшивка самолета не слишком нагревалась?

 

- Было много проблем, как во всем новом. Выпустишь самолет с недоработками, и уже находишься на крючке у прокурора. Но летать позарез надо было, - продолжает рассказ Амелюшкин.

 

В итоге Ту-144 совершил пробный полет на два месяца раньше "Конкорда" - в последний день 1968 года.

 

- Это была гордость. Ту-144 учился летать здесь же, в Жуковском. И когда он рулил по полосе, то диспетчеры по радио передавали: "Смотрите, гордость едет".

 

Но вот незадача, "гордость", которая должна была стать символом величия Советского Союза, разбилась в самый неподходящий момент - во время демонстрационного полета на авиасалоне в Ле Бурже. Официальные итоги расследования до сих пор засекречены. После катастрофы говорили разное: например, мол, один из летчиков снимал любительской камерой, она выпала из рук и заблокировала штурвальную колонку. Но у конструкторов своя версия.

 

- В 1973 году впервые демонстрировали и англо-французский "Конкорд", и наш Ту-144. У "Конкорда" проход был очень эффектный. Он, касаясь колесами взлетной полосы, поднимал нос вверх и уходил на разворот, а потом на второй круг, - говорит Амелюшкин.

 

Экипаж Ту-144 убеждали сделать то же самое. Командир экипажа Михаил Козлов сопротивлялся - задание не было отработано, да и система управления являлась экспериментальной. Но, как часто бывает, заставили. В итоге, когда самолет набирал высоту для того, чтобы сделать проход с большими углами крена, в экспериментальной системе произошел сбой. Самолет разрушился прямо в воздухе.

 

Хотя репутации "ласточки" и был нанесен ущерб, в нее пустили пассажиров. В ноябре 1977-го она впервые совершила регулярный полет по маршруту Москва - Алма-Ата. Впереди маячили рейсы Москва - Хабаровск и Москва - Владивосток продолжительностью три с половиной часа. Но 23 мая 1978 года из-за пожара на борту произошла катастрофа под Егорьевском. После этого комиссия выявила более 600 неполадок, а "Аэрофлот" отменил пассажирские полеты. Ту-144 отправили в ссылку - перевозить грузы. От дальнейшего совершенствования сверхзвуковых пассажирских самолетов было решено отказаться в силу их неэкономичности - и программу Ту-144 закрыли. Годы начались лихие, какая уж там наука, вздыхает Амелюшкин.

 

В девяностые, когда КБ "Туполев", которому принадлежали все выпущенные 15 сверхзвуковых лайнеров, распалось на несколько структур, машины разбросало по разным частям света. Удачней всего сложилась судьба у Ту-144Д, который попал в хорошие заграничные руки. Сейчас он выставлен в музее авиации немецкого города Зинсхайм рядом с "двоюродным братом" - "Конкордом". Три машины стоят в музеях - в Монине, Ульяновске и Самаре. Еще один хранится в Казанском авиационном институте. Модифицированный Ту-144 четыре года использовало американское космическое агентство NASA. Проведя исследования для разработки собственного суперсоника, американцы вернули самолет. На родине его быстренько разукомплектовали, и теперь он гниет на одном из аэродромов. Остальные не пережили лихих девяностых: предприимчивые дельцы распродали уникальные сплавы на металлолом. То же самое могло произойти с машиной, которая стоит сейчас в Жуковском. Четыре года назад ее продали на металлолом за скромную сумму в 3,5 миллиона рублей (примерно столько стоит навороченный джип). В кругу авиаторов тогда разразился громкий скандал. Летчики собирали деньги всем миром и перекупили свою "гордость" уже с процентами - за десять миллионов рублей.

 

 

 

 

 

Внутри пахнет новым самолетом. Это и неудивительно. За 26 лет он налетал всего 38 часов. Для лайнера, обогнавшего время, это пустяк. Иллюминаторы сделаны из специального матового оргстекла, потому что при полете самолет сильно нагревался.

 

- В полете до ручки двери нельзя было дотронуться, такая была горячая, - рассказывает Амелюшкин. - Крейсерская скорость у самолета - 2000 километров в час, это быстрее пули.

 

В кабине пилотов все с иголочки, коричневая кожа на капитанском кресле не успела истереться.

 

- Смотрите на эти кнопочки, - показывает Амелюшкин на штурвал. - Они позволяют управлять самолетом путем простого нажатия.

 

В конце девяностых эту идею позаимствовали производители машин премиум-класса. Ту-144 вообще стал для авиаконструкторов своеобразным полигоном, подобным испытаниям машин на "Формуле-1". Как на болидах обкатывают новые технологии и потом пускают их в массовое производство, так и на "Ту" собирали все лучшее и производили технологии, которые потом внедряли на остальные самолеты.

 

- А системы управления в "Ту" дублированы четыре раза, на всех остальных самолетах только три, - продолжает Амелюшкин. - Есть системы, которые не стоят ни на каких других самолетах. Например, система нейтрального газа. При снижении, когда обшивка очень сильно нагрета, топливное межбаковое пространство заполняется нейтральным газом для повышения пожаробезопасности. Здесь есть система автоматической балансировки перекачки топлива, то есть восемь тонн топлива перекачиваются из хвоста в нос и обратно, чтобы обеспечить нужные аэродинамические характеристики.

 

Особенная гордость конструкторов - острый нос, который опускается при взлете и посадке.

 

Ну а каково было лететь на этом самолете?

 

- Ни турбулентности, ни шума двигателей: звук просто не успевает догнать. Ну и психологические ощущения очень необычные, - рассказывает председатель Клуба летчиков-героев Жуковского Геннадий Ирейкин. На всех полетах, совершенных этим Ту-144, он был штурманом.

 

 

Только вот двигатели не запускали уже десять лет. Нынешние владельцы Ту-144 хотят спасти самолет от того, от чего не улетишь даже на сверхзвуке, - времени. А программа-максимум - поднять самолет в воздух. Идеей интересуются и немцы из Технического университета Гамбурга. Они хотят исследовать кабину, понять, что вообще происходит на сверхзвуке, чтобы построить свой собственный сверхзвуковой самолет.

 

Правда, сделать это сложно: документы на самолет затерялись в недрах конструкторского бюро, да и в обозримом будущем на самолете не заработаешь.

 

- Сейчас в массовом количестве выпускать сверхзвуковые пассажирские лайнеры нецелесообразно: довольно дорого, и экономия времени того не стоит. Например, полет по маршруту Москва - Хабаровск, для чего и задумывался Ту-144, сейчас не будет востребован - билеты не по карману большинству населения. Да и дозвуковые самолеты с шестидесятых годов изменились: если раньше на больших расстояниях требовалось совершать посадки, то сейчас это не нужно, - говорит генеральный директор консалтинговой компании "Инфомост" Борис Рыбак.

 

Дело не только в самолете, добавляет эксперт. Самолет - это верхушка айсберга. Дело во всей авиапромышленности: некому обслуживать самолет, некому его пилотировать.

 

- Знаете, авиация сейчас не в почете, - грустно говорит Алексей Амелюшкин. - Здесь сейчас остались только те, кто без неба не может.

Впрочем, энтузиасты из Клуба летчиков-героев Жуковского не теряют надежды.

 

- Все проблемы можно решить, было бы желание, - уверен Геннадий Ирейкин. - Вот сейчас много говорят о модернизации, а Ту-144 в свое время так подстегнул советскую промышленность, как никто. Представляете, если бы мы сейчас продолжили разработки? По большому счету в авиации еще очень мало сделано для быстрых полетов. Ну нельзя летать на скорости 800 км в час по 12-15 часов!

 

За сверхзвуковыми пассажирскими самолетами - будущее, согласен и Борис Рыбак:

 

- Я абсолютно уверен, что через какое-то время ультразвуковой пассажирский самолет появится. Но для этого нужны новые технологии - более мощные силовые установки, более прочные материалы.

 

Хочется, чтобы новые технологии появились у нас. Но чтобы и старые мы сберегли.