История успеха

История "Туполева" начинается тогда же, когда и история советского самолетостроения - в 1920-е годы. Но самые успешные свои гражданские самолеты "Туполев" сделал уже после войны: Ту-134, который производился с начала 1960-х годов, и Ту-154, который совершил первый полет в 1968 году. Ту-134 в Советском Союзе собрали 852 штуки, а Ту-154 (учитывая послесоветское время) - почти тысячу! Для сравнения, объем заказов на самый популярный самолет в мире - A320 от Airbus - составляет 6,6 тысячи машин.

Сравнение это, конечно, не в пользу советских самолетов, но оно показывает, что объемы заказов Airbus и Ту-154 по крайней мере были сопоставимы. Сейчас в России, с ее производством в несколько самолетов в год, это сложно представить.

Ту-134 и Ту-154 успешно летали в Советском Союзе и в 1990-е годы. Но уже в начале 2000-х стало понятно, что не самым экономичным и не самым надежным (с обоими самолетами чрезвычайные происшествия случались едва ли не каждый год) лайнерам должна придти смена. Поскольку в России соответствующие новинки не появились, авиакомпании предпочитали закупать импортную технику.

Так, "Аэрофлот", не только крупнейшая отечественная авиакомпания, но и самый большой покупатель российской авиатехники, в 2007 году полностью отказался от Ту-134: лайнер заменили уже упоминавшимися A320.

Дальше - больше. В 2010 году "Аэрофлот" списал и Ту-154: последний рейс этого лайнера был совершен в Екатеринбург 31 декабря 2009 года. Их российская авиакомпания планировала заменить Sukhoi Superjet 100, но пока вынуждена довольствоваться импортными аналогами: "Сухой" с разработкой своего лайнера запаздывает. По последним данным, "Аэрофлот" сможет получить первый SSJ либо в конце этого года, либо в начале следующего.

Постепенно от Ту-154 начали избавляться и другие авиакомпании, в том числе "Сибирь" и ГТК "Россия". А на закате своей карьеры этот лайнер успел печально "прославиться": именно на Ту-154 в апреле 2010 года летел в Смоленск президент Польши Лех Качиньский, а также десятки других политиков и высокопоставленных лиц.

Естественно, что и Ту-134, и Ту-154 в последние десятилетия пытались осовременить. И если Ту-154М разработки 1980-х годов был вполне успешным проектом (всего выпущено около 300 машин), то в 1990-е обернуть самолет в новую упаковку не получилось. Так, версия Ту-154М2 так и не дошла до заводов, а осталась на бумаге, Ту-154М-100 произвели в количестве трех штук и продали в Словакию. В 2003 году они были реэкспортированы "Россией" и сейчас не летают.

История поражений

Ту-204 (и его модификация Ту-214) должны были стать такими же массовыми, как в свое время Ту-134 и Ту-154. Новые лайнеры стали разрабатывать, когда стало понятно, что их предшественников ожидал довольно внушительный успех. Но с разработкой затянули - Ту-204 проектировался вплоть до перестройки, а первый полет лайнер совершил в 1989 году.

После этого российский рынок пусть и с ограничениями, но открылся для зарубежной техники. И тут выяснилось, что многим компаниям выгоднее покупать подержанные иностранные лайнеры, чем вкладываться в российские Ту. В результате Ту-204 и Ту-214 было произведено всего около 50 лайнеров, причем треть из них сейчас не летает. В 2008 году лизинговая компания "Ильюшин финанс" подписала контракт на приобретение сразу 31 самолета Ту-204СМ-100, одной из модификаций лайнера. На них нужно было найти конечного покупателя.

И он нашелся: на авиасалоне МАКС-2009 авиакомпания правительства Москвы "Атлант-Союз" решилась на приобретение 15 "тушек". Дальше стороны должны были договориться о цене и приступить к реализации контракта. Но тут-то, как пишет в номере от 27 сентября газета "Ведомости", переговорный процесс зашел в тупик: "Атлант-Союз" как флагманский покупатель Ту-204СМ попросил скидку, производители давать ее отказались, объясняя это тем, что самолет вышел слишком дорогим.

В итоге стороны отказались от контракта, а судьба Ту-204СМ выглядит предрешенной. В "Объединенной авиастроительной корпорации" говорят, что если до конца года новых контрактов подписано не будет, то проект так и останется нереализованным.

Новые контракты могли бы появиться из-за рубежа. Как пишет "Коммерсант", Сирия активно рассматривает возможность покупки у России именно Ту-204. Выбора у Сирии, впрочем, особого нет: из-за санкций США они не могут покупать ни Boeing, ни Airbus, а летать на чем-то надо.

Есть у "Объединенной авиастроительной корпорации" и предложения из Ирана. Изначально в Иран планировалось поставить пять самолетов с опционом еще на 30, но на пути российских самолетов вновь встали санкции: Ту-204СМ оснащается американскими двигателями Pratt&Whitney. Не исключено, что если контракт все же будет подписан, то на самолеты установят двигатели предыдущего поколения: ПС-90А. Они хоть и хуже, зато российские, и поэтому под санкции не подпадают.

Но даже если представить, что с зарубежными контрактами все сложится успешно, это все равно не сможет окупить проект. По словам главы ОАК Алексея Федорова, производство станет экономически оправданным, только если будет произведено 100-120 лайнеров. Такого портфеля заказов нет ни у одного российского гражданского самолета, кроме Sukhoi Superjet.

Между тем, Ту-204СМ - не единственный "прокол" "Туполева", а вместе с ним и всех российских авиапроизводителей, а также чиновников, ежегодно выделяющих значительные средства на помощь самолетостроителям. Достаточно вспомнить проект Ту-334: проект начал разрабатываться еще в 1980-х, в 1990-е получил сертификаты, но покупать его пока так никто и не захотел.

В "Туполеве" не теряют надежды на то, что с каким-нибудь из его гражданских самолетов все получится. На МАКСе-2009 Ту-334 даже летал, а на пресс-конференции представители компании утверждали, что на самолет даже есть заказчики.

Но все это выглядит как остатки былого величия. История Ту, как это ни печально, по всей видимости, подошла к концу: вряд ли можно надеяться, что самолеты, проектирование которых началось еще в советское время, способны совершить прорыв во втором десятилетии XXI века.