В мире существует специализированная ассоциация компаний, занятых соединением железных дорог и аэропортов (IARO). Согласно её данным, сегодня существует 187 линий, ведущих в 142 аэропорта мира. Причём существует несколько логистических, организационных и финансовых моделей устройства этого бизнеса.
Наиболее интересен опыт Германии, которая не просто прокладывает ещё один путь в аэропорт для пассажира, но и решает при этом сложные государственные задачи, например, связанные с интеграцией восточной и западной частей страны.
Так, для развития железных дорог бывшей ГДР в 2003 году с сетью Deutsche Bahn (DB) связали аэропорт Лейпциг-Галле. В итоге через его железнодорожную станцию проходят как региональные поезда S-Bahn, так и скоростные ICE Strecke. Причём в аэропорту ежечасно делают остановку экспрессы, следующие из регионов Западной Германии, обладающих развитой инфраструктурой (Рур – Ганновер).
Очевидно, что привлечь потенциальных «западных» клиентов в «восточный» аэропорт способны цены авиаперевозчиков. И не случайно, что среди 26 авиакомпаний, работающих в Лейпциг-Галле, большинство специализируется на чартерных и низкобюджетных перевозках (их география – 53 аэропорта в 18 странах, большинство из которых давно освоены немецкими туристами).
Причём DB всячески стремится помочь развитию авиаузла. Например, клиентов турагентств доставляют поездом в этот аэропорт бесплатно, а примерно за 20 евро курьерская служба компании готова доставить багаж от дома, расположенного в практически любой точке Германии, прямо в Лейпцигский аэропорт.
В итоге вместо закрытия бесперспективного на фоне уровня развития западных коллег аэропорта в Лейпциге функционирует воздушная гавань, обслуживающая около 2,5 млн пассажиров в год. По немецким меркам это скромное 13-е место среди 23 действующих аэропортов. Для сравнения: в России Лейпциг-Галле был бы пятым (после трёх московских и петербургского Пулково), обойдя при этом екатеринбургский аэропорт Кольцово.
Для интеграции железной дороги и аэропорта понадобилось строительство ветки Лейпциг-Галле – Эрфурт длиной 128 км, на что правительство страны выделило 2,3 млрд евро. Однако в Германии подобные инфраструктурные проекты используют не только для развития «отстающей» восточной части страны.
В связи с переносом столицы ФРГ из Бонна в Берлин правительством страны была инициирована специальная компенсационная программа, в рамках которой была начата модернизация аэропорта Кёльн – Бонн (между городами чуть больше 20 км). В 2004 году к воздушной гавани уже бывшей столицы была подведена высокоскоростная линия InterCityExpress (ICE), соединяющая Кёльн с Франкфуртом. Её строительство обошлось государству в 520 млн евро.
В первые недели после запуска новой железнодорожной станцией стали пользоваться примерно 5000 пассажиров в сутки, что составляло около 20% от дневного пассажирооборота аэропорта. А сегодня через неё ежедневно проходит 29 пар дальних и 145 пар местных и региональных поездов, которые связывают аэропорт с 40 железнодорожными станциями по всей стране.
В итоге бывшая столичная воздушная гавань не потеряла пассажиров, что выглядело бы вполне логично после перевода столичных функций и переезда в Берлин большого числа чиновников. Более того, за пять лет функционирования связки поезд-самолёт отмечен рост пассажирооборота на 16%, а в 2009 году аэропорт Кёльн – Бонн преодолел отметку в
10 млн человек. В России аэропорт с такими показателями занял бы место между столичными Шереметьевом и Внуковом.
Как показывает практика, государство играет ведущую роль в развитии комплексной инфраструктуры не только в Германии, но и, например, в Норвегии. Интересны мотивы, которыми руководствовалось правительство нашего северного соседа, принимая в 1992 году решение о переносе главной воздушной гавани страны в пригород Осло (50 км) Гардермуэн, где располагался бывший военный аэропорт. В качестве одного из главных аргументов было выдвинуто отсутствие рядом с существовавшим аэропортом железнодорожной ветки, что помешает справиться с растущей нагрузкой на авиаузел.
В результате сегодня в аэропорт, построенный в 1998 году, можно добраться как пригородными поездами государственной железной дороги на линии Осло – Эйдсвол, так и экспрессами Flytoget – компании, принадлежащей Министерству торговли и промышленности Норвегии. Общая стоимость проекта составила 1,25 млрд евро. Результат от интеграции очевиден. Через десять лет после открытия аэропорт Осло обслуживает на 30% пассажиров больше. Для Норвегии – страны с населением 4,8 млн человек, которая никогда не была крупным транзитным узлом, – 18 млн пассажиров выглядят впечатляющей цифрой. Как, впрочем, и для России. Ведь столько же пассажиров обслуживает наш лидер – Домодедово, через которое проходит 45,5% пассажиров крупнейшего в стране Московского авиаузла.
Список железнодорожных маршрутов, ведущих в аэропорты, постоянно растёт. В начале августа нынешнего года ряды участников IARO пополнила скоростная линия Rhonexpress, подведённая в аэропорт французского Лиона. При этом модель, которая была выбрана при её строительстве, следуя российским реалиям, можно назвать государственно-частным партнёрством. Аэропорт Лион-Сент-Экзюпери стал конечной станцией на пути следования региональной линии длиной 22 км, ведущей до городского вокзала Пар-Дье. А проект стоимостью 120 млн евро был профинансирован совместно частным консорциумом и местной администрацией, которая получит право владения дорогой через 30 лет. Две трети линии составляют трамвайные пути, так что специально для нового экспресса было проложено всего 7 км.
Руководство компании Rhonexpress ожидает, что в ближайшее время этой линией будет пользоваться миллион пассажиров в год, а в будущем их число возрастёт до 1,5 млн. И это при том, что сегодня аэропорт Лиона обслуживает 7,7 млн пассажиров в год.
Но, начиная работы, власти французского департамента учитывали не только интересы авиаторов, но и решали при этом острые для железнодорожников проблемы. Дело в том, что конечная станция нового маршрута – вокзал Пар-Дье – уже не справлялась с ежегодно растущей на 30% нагрузкой (более 36 млн пассажиров).
А в рамках программы модернизации и запуска поезда, идущего в аэропорт, было реконструировано здание вокзала и увеличено количество платформ. В итоге аэропорт получает удобную схему сообщения с городским вокзалом, который не просто получает дополнительных пассажиров, но ещё и решает проблемы роста своей пропускной способности.
Однако и в Европе далеко не всегда поезд и самолёт работают в одной связке. Иногда между ними возникает острая конкуренция в борьбе за пассажира. Но даже она порой ведёт к тому, что рельсы всё равно приходят в аэропорт. Именно такая ситуация сложилась в Испании.
Государственная компания AENA, владеющая большинством аэропортов в стране, приняла план модернизации столичной гавани Мадрид-Барахас. Побудительным мотивом стал ежегодный рост пассажиропотока в нём примерно на 10%. К 1999 году число людей, воспользовавшихся услугами столичного аэропорта, превысило отметку в 27 млн. И стало абсолютно очевидно, что при таких темпах роста необходимы меры по развитию инфраструктуры.
В результате в 2007 году аэропорт был соединён с метрополитеном Мадрида, одну из веток которого продлили на 2,5 км. Станция была встроена в терминал, откуда можно доехать до финансового центра города. И именно там, с прицелом на бизнес-пассажиров, была открыта система регистрации на рейсы. Проект обошёлся в 52 млн евро и был реализован публичной компанией Metro de Madrid, которая тесно сотрудничала с Минтрансом страны. За год после открытия терминала пассажиропоток аэропорта возрос ещё на 13,8%.
Однако в 2008 году государственная железнодорожная компания Renfre Operadora в не менее тесном взаимодействии с курирующим её транспортным ведомством завершила строительство скоростной линии Мадрид – Барселона. Причём она была призвана разгрузить именно аэропорт Барахас, из которого по этому маршруту ежедневно следовало около 60 самолётов. После запуска железнодорожного экспресса, по оценкам авиакомпании Iberia, им стали пользоваться 45,5% её пассажиров на этом направлении.
Скоростные поезда проходят 630 км от Мадрида до Барселоны за 2 часа 38 минут (20 пар ежедневно). «Самолётное время» дольше, если учесть время, необходимое для поездки в аэропорт и регистрации. Выигрывая во времени, но уступая по стоимости, поезда незначительно теряют в спросе. При одинаковой глубине бронирования поездка на экспрессе будет стоить около 130 евро для туристического класса и 205 для первого. Перелёт же обойдётся в 80 и 220 евро соответственно, а при бронировании за несколько недель цена экономкласса падает до 37 евро. Но при этом и пассажирооборот аэропорта в 2009 году не упал и составил 48,5 млн человек. Во многом это произошло за счёт того, что теперь он более надёжно соединён с городом.
Таким образом, несмотря на разнообразие моделей, интеграция аэропортов и железных дорог в Европе носит характер комплексной программы, от реализации которой выигрывают и те, и другие.
Наиболее интересен опыт Германии, которая не просто прокладывает ещё один путь в аэропорт для пассажира, но и решает при этом сложные государственные задачи, например, связанные с интеграцией восточной и западной частей страны.
Так, для развития железных дорог бывшей ГДР в 2003 году с сетью Deutsche Bahn (DB) связали аэропорт Лейпциг-Галле. В итоге через его железнодорожную станцию проходят как региональные поезда S-Bahn, так и скоростные ICE Strecke. Причём в аэропорту ежечасно делают остановку экспрессы, следующие из регионов Западной Германии, обладающих развитой инфраструктурой (Рур – Ганновер).
Очевидно, что привлечь потенциальных «западных» клиентов в «восточный» аэропорт способны цены авиаперевозчиков. И не случайно, что среди 26 авиакомпаний, работающих в Лейпциг-Галле, большинство специализируется на чартерных и низкобюджетных перевозках (их география – 53 аэропорта в 18 странах, большинство из которых давно освоены немецкими туристами).
Причём DB всячески стремится помочь развитию авиаузла. Например, клиентов турагентств доставляют поездом в этот аэропорт бесплатно, а примерно за 20 евро курьерская служба компании готова доставить багаж от дома, расположенного в практически любой точке Германии, прямо в Лейпцигский аэропорт.
В итоге вместо закрытия бесперспективного на фоне уровня развития западных коллег аэропорта в Лейпциге функционирует воздушная гавань, обслуживающая около 2,5 млн пассажиров в год. По немецким меркам это скромное 13-е место среди 23 действующих аэропортов. Для сравнения: в России Лейпциг-Галле был бы пятым (после трёх московских и петербургского Пулково), обойдя при этом екатеринбургский аэропорт Кольцово.
Для интеграции железной дороги и аэропорта понадобилось строительство ветки Лейпциг-Галле – Эрфурт длиной 128 км, на что правительство страны выделило 2,3 млрд евро. Однако в Германии подобные инфраструктурные проекты используют не только для развития «отстающей» восточной части страны.
В связи с переносом столицы ФРГ из Бонна в Берлин правительством страны была инициирована специальная компенсационная программа, в рамках которой была начата модернизация аэропорта Кёльн – Бонн (между городами чуть больше 20 км). В 2004 году к воздушной гавани уже бывшей столицы была подведена высокоскоростная линия InterCityExpress (ICE), соединяющая Кёльн с Франкфуртом. Её строительство обошлось государству в 520 млн евро.
В первые недели после запуска новой железнодорожной станцией стали пользоваться примерно 5000 пассажиров в сутки, что составляло около 20% от дневного пассажирооборота аэропорта. А сегодня через неё ежедневно проходит 29 пар дальних и 145 пар местных и региональных поездов, которые связывают аэропорт с 40 железнодорожными станциями по всей стране.
В итоге бывшая столичная воздушная гавань не потеряла пассажиров, что выглядело бы вполне логично после перевода столичных функций и переезда в Берлин большого числа чиновников. Более того, за пять лет функционирования связки поезд-самолёт отмечен рост пассажирооборота на 16%, а в 2009 году аэропорт Кёльн – Бонн преодолел отметку в
10 млн человек. В России аэропорт с такими показателями занял бы место между столичными Шереметьевом и Внуковом.
Как показывает практика, государство играет ведущую роль в развитии комплексной инфраструктуры не только в Германии, но и, например, в Норвегии. Интересны мотивы, которыми руководствовалось правительство нашего северного соседа, принимая в 1992 году решение о переносе главной воздушной гавани страны в пригород Осло (50 км) Гардермуэн, где располагался бывший военный аэропорт. В качестве одного из главных аргументов было выдвинуто отсутствие рядом с существовавшим аэропортом железнодорожной ветки, что помешает справиться с растущей нагрузкой на авиаузел.
В результате сегодня в аэропорт, построенный в 1998 году, можно добраться как пригородными поездами государственной железной дороги на линии Осло – Эйдсвол, так и экспрессами Flytoget – компании, принадлежащей Министерству торговли и промышленности Норвегии. Общая стоимость проекта составила 1,25 млрд евро. Результат от интеграции очевиден. Через десять лет после открытия аэропорт Осло обслуживает на 30% пассажиров больше. Для Норвегии – страны с населением 4,8 млн человек, которая никогда не была крупным транзитным узлом, – 18 млн пассажиров выглядят впечатляющей цифрой. Как, впрочем, и для России. Ведь столько же пассажиров обслуживает наш лидер – Домодедово, через которое проходит 45,5% пассажиров крупнейшего в стране Московского авиаузла.
Список железнодорожных маршрутов, ведущих в аэропорты, постоянно растёт. В начале августа нынешнего года ряды участников IARO пополнила скоростная линия Rhonexpress, подведённая в аэропорт французского Лиона. При этом модель, которая была выбрана при её строительстве, следуя российским реалиям, можно назвать государственно-частным партнёрством. Аэропорт Лион-Сент-Экзюпери стал конечной станцией на пути следования региональной линии длиной 22 км, ведущей до городского вокзала Пар-Дье. А проект стоимостью 120 млн евро был профинансирован совместно частным консорциумом и местной администрацией, которая получит право владения дорогой через 30 лет. Две трети линии составляют трамвайные пути, так что специально для нового экспресса было проложено всего 7 км.
Руководство компании Rhonexpress ожидает, что в ближайшее время этой линией будет пользоваться миллион пассажиров в год, а в будущем их число возрастёт до 1,5 млн. И это при том, что сегодня аэропорт Лиона обслуживает 7,7 млн пассажиров в год.
Но, начиная работы, власти французского департамента учитывали не только интересы авиаторов, но и решали при этом острые для железнодорожников проблемы. Дело в том, что конечная станция нового маршрута – вокзал Пар-Дье – уже не справлялась с ежегодно растущей на 30% нагрузкой (более 36 млн пассажиров).
А в рамках программы модернизации и запуска поезда, идущего в аэропорт, было реконструировано здание вокзала и увеличено количество платформ. В итоге аэропорт получает удобную схему сообщения с городским вокзалом, который не просто получает дополнительных пассажиров, но ещё и решает проблемы роста своей пропускной способности.
Однако и в Европе далеко не всегда поезд и самолёт работают в одной связке. Иногда между ними возникает острая конкуренция в борьбе за пассажира. Но даже она порой ведёт к тому, что рельсы всё равно приходят в аэропорт. Именно такая ситуация сложилась в Испании.
Государственная компания AENA, владеющая большинством аэропортов в стране, приняла план модернизации столичной гавани Мадрид-Барахас. Побудительным мотивом стал ежегодный рост пассажиропотока в нём примерно на 10%. К 1999 году число людей, воспользовавшихся услугами столичного аэропорта, превысило отметку в 27 млн. И стало абсолютно очевидно, что при таких темпах роста необходимы меры по развитию инфраструктуры.
В результате в 2007 году аэропорт был соединён с метрополитеном Мадрида, одну из веток которого продлили на 2,5 км. Станция была встроена в терминал, откуда можно доехать до финансового центра города. И именно там, с прицелом на бизнес-пассажиров, была открыта система регистрации на рейсы. Проект обошёлся в 52 млн евро и был реализован публичной компанией Metro de Madrid, которая тесно сотрудничала с Минтрансом страны. За год после открытия терминала пассажиропоток аэропорта возрос ещё на 13,8%.
Однако в 2008 году государственная железнодорожная компания Renfre Operadora в не менее тесном взаимодействии с курирующим её транспортным ведомством завершила строительство скоростной линии Мадрид – Барселона. Причём она была призвана разгрузить именно аэропорт Барахас, из которого по этому маршруту ежедневно следовало около 60 самолётов. После запуска железнодорожного экспресса, по оценкам авиакомпании Iberia, им стали пользоваться 45,5% её пассажиров на этом направлении.
Скоростные поезда проходят 630 км от Мадрида до Барселоны за 2 часа 38 минут (20 пар ежедневно). «Самолётное время» дольше, если учесть время, необходимое для поездки в аэропорт и регистрации. Выигрывая во времени, но уступая по стоимости, поезда незначительно теряют в спросе. При одинаковой глубине бронирования поездка на экспрессе будет стоить около 130 евро для туристического класса и 205 для первого. Перелёт же обойдётся в 80 и 220 евро соответственно, а при бронировании за несколько недель цена экономкласса падает до 37 евро. Но при этом и пассажирооборот аэропорта в 2009 году не упал и составил 48,5 млн человек. Во многом это произошло за счёт того, что теперь он более надёжно соединён с городом.
Таким образом, несмотря на разнообразие моделей, интеграция аэропортов и железных дорог в Европе носит характер комплексной программы, от реализации которой выигрывают и те, и другие.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS