В «стеклянной кабине» обыкновенно имеются несколько многофункциональных дисплеев, выводящих самые разные параметры полета и информацию. Более того, все они являются взаимозаменяемыми, и каждый может выводить ту же информацию, что и остальные. Это сделано на случай, если один из дисплеев откажет, чтобы его сосед мог отображать все те данные, которые нужны пилотам. Обычно такого четырехкратного резервирования бывает достаточно с избытком, и к аварийным стрелочным приборам экипажу приходится прибегать разве в случае частичного или полного отказа электросистемы самолета (да и в этом случае на борту имеются аварийные аккумуляторы для запитывания экранов) или если электроника самолета «взбесилась» и выдает на экраны чушь. Но чтобы разом отказали несколько дисплеев – такого теория вероятности не допускает. Но то теория…

Итак, третье марта 2009 года, в Биггин Хилл готовится к вылету Dornier 328-300 (G-CJAB). Рейс перегоночный: машина должна лететь в Саутгемптон, а там уже взять пассажиров. Самолет довольно длительное время после ремонта простоял на земле, и вот теперь его движки с помощью ВСУ стартовали, рулежка, разбег - и в 16:10 самолет взлетел.

Сначала все шло как обычно, самолет на малой высоте (FL 080) шел по приборам. И вдруг, спустя 20 минут после взлета, погас многофункциональный дисплей номер 1 (MFU 1). Бывает – подумали пилоты и продолжили полет. Но через 10 минут накрылся второй многофункциональный дисплей (MFU 2)! Не успели пилоты подивиться такому нарушению теории вероятности, как основной полетный дисплей номер два (PFU 2) стал показывать сплошную черноту – чертовщина какая-то! Но Саутгемптон недалеко, и ничего не оставалось, как следовать прежним курсом. Долетели нормально, но в тот самый момент, когда самолет пересек локалайзер на ВПП 20, случилось то, к чему летчики в целом уже были готовы: погас основной полетный дисплей номер 1 (PFU 1). В кабине остался гореть только дисплей системы EICAS (индикация параметров двигателя и оповещения экипажа), но уже в самом конце захода, для полноты картины затемнения, вышел из строя и он, оставив экипаж совсем без дисплеев.

Но на посадку это не слишком повлияло: экипаж выполнил чеклист 9-1 и благополучно посадил машину, ориентируясь на показания аварийных приборов. Естественно, самолет после этого никуда далее не полетел, предстояло разобраться в причинах постигшего его кабину «блэкаута».

Первые проверки на земле подтвердили лишь то, что все пять дисплеев типа DU-870 (p/n 7014300-902) сломаны напрочь. Заменили их на новые – все работает, самолет полностью летнопригоден и был выпущен в эксплуатацию. Сгоревшие дисплеи были отправлены изготовителю для дальнейших разбирательств.

Изготовитель протестировал изделия и нашел, что видеосигнал генерируется и идет как надо, не работает именно экран. Разобрали схему, нашли «больной зуб» – источник высокого напряжения (High Voltage Power Supply, HVPS). Все пять источников отправили уже к изготовителю этого узла, и он подтвердил, что все они вышли из строя по одной и той же причине – в каждом сгорел трансформатор SMI 20-04. Трансформатор этот залит эпоксидной смолой, и из-за деформации этой заливки (скорее всего из-за перегрева) произошел разрыв внешней обмотки трансформатора и его закоротило с последующим выходом дисплея из строя.

Хотя выхода из строя всех пяти дисплеев на самолете доселе не наблюдал никто, случаи, когда дисплеи ломались именно из-за того самого злополучного трансформатора, уже были в 2001 году, после чего в 2002 году был разработан новый, более термоустойчивый трансформатор, которым оснащались новые версии дисплеев – J,K и L, внедренные бюллетенями A21-2249-018, A21-2249-020 и A21-2249 021 соответственно. Чуть позже появилась еще одна модификация, N (бюллетень A21-2249-026), оснащенная термодатчиком на HVPS.

Самолет, о котором идет речь, был выпущен в 2002 году, случилось это еще до введения означенных бюллетеней, и дисплеи на нем все были немодифицированные, на ремонт и ТО они с тех пор не отправлялись. Так что работы по бюллетеням на них не проводились и причина поломки, таким образом, вроде бы ясна.

Именно что вроде бы. Хотя конструкция трансформатора в немодифицированных дисплеях была не самая удачная, ей одной объяснить выход из строя всех пяти устройств сложно. Может быть, дело в системе охлаждения?

Установленные на самолете дисплеи охлаждаются воздухом из кабины, вентилятор гонит его по трубкам к конкретным устройствам на приборной панели. Рабочая температура дисплея, по словам производителя, не должна превышать 55 град С, максимальная температура в кабине при этом не должна быть выше 40 град С, поскольку дисплей при работающей системе охлаждения греется обычно где-то на 15 град С выше температуры воздуха в кабине. Чтобы лишний раз избежать перегрева, производитель изначально даже рекомендовал не включать дисплеи на земле во время ТО. Все это содержалось в техническом новостном листке A23-2249-003 от производителя дисплеев и было хорошо известно.

Учитывая то, что стоял март, пусть и английский, наличие в кабине температуры под плюс сорок совершенно исключалось, следовательно при работающей системе охлаждения перегрева быть не могло. А если не работал вентилятор?

На момент послеполетной проверки вентилятор системы охлаждения приборной панели работал как часы. Да и если бы он сломался в процессе полета, EICAS, отслеживающая его обороты, тут же выдала бы «оранжевое» сообщение на свой экран, а такого экипаж не наблюдал. Правда, вентилятор можно отключить вручную через панель на дисплее или с помощью переключателя в кабине, но вроде бы ни то, ни другое экипаж не делал – да и зачем? И случайно вроде это не сделать…

В общем, проверки системы охлаждения не дали положительных результатов – все работает, все в норме. Тогда что привело к перегреву всех трансформаторов?

Тайна сия велика есть, и до сих пор не разгадана. Более того, за время, прошедшее со времени описываемого инцидента, произошло еще три случая аналогичных отказов дисплеев (хотя и не столь тотальных) на Do 328, причем некоторые из пострадавших устройств были модифицированы в тип N. Есть надежда, что данные с термодатчиков на них помогут в дальнейших изысканиях, но, с другой стороны, оказывается, что и модифицированные дисплеи могут запросто сдохнуть. Правда, все новые случаи отказов происходили не в полете, а на земле, и исследователи нашли между ними и случаем с G-CJAB одно общее обстоятельство: все эти самолеты перед поломками длительное время не летали.

Напомним, что G-CJAB после поломки в начале 2008 года и ремонта хвостовой части налетал всего три часа, и в основном стоял в ангаре. Однако самолет не вставал на долговременную консервацию и находился в «боевой готовности», на нем регулярно проводились гонки двигателей и необходимое ТО. Но вот как именно могло повлиять длительное нахождение в ангаре на последующий перегрев трансформаторов, пока выяснить не удалось. Пришлось ограничиться настоятельной рекомендацией изготовителя самолета, согласно которой необходимо проверить, чтобы как минимум четыре из пяти дисплеев серии J имели модифицированный трансформатор, а иначе были заменены на изделия типа K и выше. Но поможет ли, если, как показывает практика, горят и они?

EASA пока выжидает окончания расследования других инцидентов, дабы появились хоть какие-то новые данные и указания на истинную причину отказов. Посему требований на дальнейшую модификацию дисплеев пока не выдано.