Дело в том, что Европейский союз включил авиационную отрасль во внутриевропейскую систему торговли квотами на выброс в атмосферу парниковых газов. В результате с 1 января 2012 года все авиакомпании, в том числе российские, при полетах в воздушном пространстве Европы должны будут приобретать соответствующие квоты. 

 

Российский Минтранс считает эти сборы нелогичными. 

 

«Физика атмосферы устроена таким образом, что воздушные массы перемещаются с Запада на Восток, а не наоборот. Если с экологической точки зрения пострадавшим является Россия, то почему мы должны платить европейским чиновникам? Совершенно непонятно», — вопрошают в Минтрансе.

 

Но с юридической точки зрения возможностей отстоять свою позицию у российской стороны практически нет. 

 

Заместитель министра транспорта России Валерий Окулов накануне авиасаммита назвал противостояние между авиационными администрациями России и ЕС не иначе как войной.

 

— Обострения, безусловно, будут. Я считаю эту ситуацию с экологической директивой чрезвычайно серьезной, чрезвычайно опасной. Тут открывается ящик Пандоры, — заявил Окулов.

 

По мнению российских чиновников, российские авиакомпании за последние годы достигли максимальных (больше, чем другие страны) успехов в деле сокращения эмиссии парниковых газов, радикально обновив парк воздушных судов. Так, замена Ту-154 на аналогичный самолет производства Boeing или Airbus ровно в два раза сокращает потребление топлива, а значит и эмиссию парниковых газов. Как результат, в 2004–2010 годах пассажиропоток вырос на 40%, а эмиссию удалось сохранить на прежнем уровне. 

 

Интересно, что защищает Минтранс в первую очередь крупнейших российских перевозчиков, поскольку именно на них приходится большая часть полетов в Европу. В 2010 году на долю двух крупнейших перевозчиков — «Аэрофлота» и «Трансаэро» — пришлось 45% международных пассажирских перевозок среди российских компаний. Они перевезли соответственно 7,1 и 5,3 млн человек.

 

По оценкам экспертов, дополнительные расходы всех российских авиакомпаний, связанные с приобретением квот, в 2012 году могут составить от $20 до $25 млн. Суммы значительные, но вполне доступные для перевозчиков. Например, чистая прибыль группы «Аэрофлот» по МСФО за шесть месяцев этого года составила $376,8 млн.

 

Сами авиакомпании стараются не комментировать новые экологические платежи и отказываются прогнозировать, насколько могут вырасти в этом случае тарифы. В «Трансаэро» «Известиям» лишь сообщили, что «компания поддерживает позицию Минтранса». Однако неофициально представители перевозчиков говорят, что этот вопрос носит исключительно политический характер. «Вопрос совсем не в сумме платежей, а в принципе», — заявил один из собеседников «Известий».

 

«Авиакомпаниям следует готовиться к самым разным сценариям развития дальнейших событий и формировать аргументированную правовую позицию и соответствующие юридические доводы для защиты своих интересов, если ситуация дойдет до судебных разбирательств», — считает президент Ассоциации транспортного права Борис Елисеев.

 

В Сбербанке, который выступает «оператором углеродных единиц» в рамках статьи 6 Киотского протокола, говорят, что готовы участвовать в создании механизма «углеродных компенсаций» авиакомпаниям, если у тех будут такие запросы. «По имеющимся у нас сведениям, в настоящее время отрабатываются альтернативные способы урегулирования вопросов покупки разрешений на выбросы», — сказали в Сбербанке, не уточнив, о чем идет речь.

 

В Минтрансе признаются, что рассматривали возможность организации ответных мер — введение аналогичного сбора за эмиссию парниковых газов, но в 5–10 раз большего по размеру и только для европейских перевозчиков. Но вынуждены были отказаться от этого варианта, поскольку его легко было бы оспорить в суде. Поэтому пока в ведомстве Игоря Левитина больше всего надеются на Международную организацию гражданской авиации (ICAO), на ближайшей сессии которой в начале ноября этот вопрос будет разбираться. Помимо России, есть еще много стран, недовольных экологической директивой Евросоюза.