Как рассказал „Ъ“ генеральный директор ЗАО «Региональное представительство Аэрокомп Урал» (предоставляет услуги по монтажу, техническому обслуживанию, ремонту и восстановлению летательных аппаратов и двигателей летательных аппаратов, включая составные части ракет космического назначения) Алексей Щербак, в 2012 году в Екатеринбурге будет запущено серийное производство линейки воздушных судов малой авиации. По его словам, это совместный проект с американской компанией Comp Air Aviation и французскими компаниями Dyn Aero и Alcore Technologies. «Речь идет о сборке самолетов с крейсерской скоростью от 250 до 650 км в час, дальностью полета от 1,4 до 4,6 тыс. км и вместимостью от двух до десяти человек»,— рассказал он, добавив, что стоить самолеты будут от 10 млн до 90 млн рублей. Планируется, что около 60% сборки будет осуществляться за границей, 40% — в Екатеринбурге. Сейчас, по словам господина Щербака, идет подготовка демонстрационных образцов. «Вложения в проект на данном этапе составили более 100 млн рублей»,— уточнил он. Окончательную сумму инвестиций в проект он назвать не смог, сославшись на то, что эта цифра зависит от спроса и, соответственно, от масштабов производства. «В дальнейшем мы не исключаем возможности привлечения в проект инвестиционных компаний»,— сказал господин Щербак. Потенциальных потребителей новой техники в компании назвать затруднились, сославшись на отсутствие подписанных контрактов, однако уточнили, что это могут быть нефтегазовые и металлургические компании.

 

Опрошенные „Ъ“ уральские компании заявили, что не испытываются потребности в судах малой авиации. «Сотрудники „Русала“ в служебных целях передвигаются по региону преимущественно автомобильным транспортом. При крайней необходимости могут быть использованы вертолеты, которые компания арендует. Для перелетов по России и за рубежом в основном используются регулярные авиарейсы. Компания не имеет собственной авиационной техники за отсутствием такой необходимости»,— рассказал представитель ОК «Русал» по связям с общественностью в УрФО Роман Лукичев. В ОАО «Корпорация ВСМПО-Ависма» также сообщили, что компания не использует самолеты малой авиации. «В настоящее время данная техника не представляет для нас интереса»,— отметили в корпорации. Представители российских нефтегазовых компаний в УрФО на условиях анонимности заявили, что не заинтересованы в таких самолетах, поскольку не имеют собственного авиапарка, а в случае необходимости транспортировки авиационным транспортом работают через подрядные организации.

 

По оценкам экспертов, сегодня на рынке успешно работают лишь несколько крупных производителей самолетов деловой авиации — Cessna, Maverick Jets, Hawker-Beechcraft, Eclipse и Embraer. «Многие мировые производители разорились, запустив подобные проекты еще до кризиса. Те же, кто его пережил, поддерживают высокий уровень конкуренции на рынке. Поэтому будет непросто сделать уральский проект рентабельным»,— считает ведущий эксперт «Инжиниринговой компании 2К» Сергей Воскресенский. По его данным, средняя стоимость иностранных бизнес-джетов колеблется от $1 млн до $5 млн. «Таким образом, „Аэрокомп Урал“ при условии, что компании удастся удержать запланированную ценовую линейку, вполне впишется в средний ценовой сегмент»,— добавил он. Эксперт предположил, что сильным конкурентным преимуществом уральской компании может стать дальность полетов. «В основной своей массе современные бизнес-джеты могут летать на 2–2,5 тыс. км. „Аэрокомп Урал“ готова предложить самолет с дальностью полета на 4,5 тыс. км»,— отмечает господин Воскресенский. Глава консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак напомнил, что производство таких воздушных судов требует сертификации, как оборудования, так и персонала. «Это довольно длительная и дорогостоящая процедура, которая может занять от полугода до двух лет и обойтись компании в 20–30 млн рублей»,— отметил господин Рыбак, добавив, что устойчивого спроса на авиатехнику малой авиации в России сегодня нет.