Чем руководствуется летчик, когда он, осуществляя пилотирование, отклоняет рычаги управления воздушным судном и регулирует режим работы силовой установки? Казалось бы, ответ на этот вопрос очевиден. Он наблюдает отклонения фактических значений параметров полета от заданных и, действуя органами управления, устраняет эти отклонения, стабилизируя установившийся режим полета или выполняя необходимый маневр. Но это только поверхностное, не отражающее истинной картины представление.

 

Рассмотрим, например, возможные варианты реакции летчика на уменьшение скорости полета менее заданной. Совсем не обязательно, что это будет изменение режима работы силовой установки воздушного судна (ВС). При падении скорости в режиме установившегося горизонтального полета летчик, в первую очередь, обратит внимание на показания высотомера и вариометра. И если это сопровождается увеличением высоты, то за счет отклонения ручки управления или колонки штурвала на пикирование он устранит возникшую тенденцию в изменении высоты, что приведет и к восстановлению заданного значения скорости. И наоборот, если уменьшение скорости полета от заданной происходит во время захода на посадку при снижении по глиссаде (из-за воздействия внешних возмущений), и самолет точно следует по заданной траектории, то в этом случае летчик устраняет его, изменяя режим работы силовой установки.

 

К чему может привести «слепое» устранение отклонений или методика бездумно «гонять стрелки», наглядно иллюстрирует следующий пример. Как известно, попадание самолета в режим сваливания сопровождается потерей высоты. И если летчик, непреднамеренно попав в данный режим, не осознает этого, то, наблюдая индицируемую вариометром вертикальную скорость снижения, он будет пытаться прекратить это, удерживая ручку управления или колонку штурвала в положении на кабрирование вместо того, чтобы сначала уменьшить угол атаки, отклонив ее от себя. Полученный результат будет противоположен желаемому.

 

Приведенные примеры позволяют сделать вывод, что действия летчика рычагами управления при пилотировании – это не просто его «механическая» реакция на отклонение параметров от заданных значений. Их регулятором является непрерывно формируемое им в уме представление (наглядный образ), включающее осознание состояния управляемого объекта – воздушного судна и протекания процесса управления. «Материалом» для формирования этого представления служит непрерывно воспринимае- мая приборная (инструментальная) и неинструментальная информация:

• сигналы, непосредственно ощу- щаемые его органами чувств (зрительное наблюдение элементов внекабинного пространства при визуальном полете, перегрузка, угловые ускорения, звуковые ощущения и пр.);
• его ощущения положений рычагов управления и возникающих на них усилий при их отклонении и фиксации в отклоненном положении;
• сознательно регулируемое летчиком выборочное (в зависимости от этапа полета, выполняемого маневра) считывание приборной (инструментальной) информации.
При этом необходимым условием для осуществления пилотирования и обеспечения безопасности является непрерывное в течение всего полета представление летчиком пространственного положения ВС. Потеря пространственной ориентировки, как правило, приводит к непреднамеренному попаданию в так называемое сложное положение. И в случае ошибок в направлении отклонения рычагов управления или опоздания с началом вывода из этого положения возможны:
• превышение эксплуатационных ограничений параметров полета (скорости, нормальной перегрузки, угла атаки) и попадание ВС в критический режим полета или нарушение прочности его конструкции;
• столкновение с поверхностью земли или препятствиями на ней (водной поверхностью).

Как летчиком осуществляется определение пространственного положения ВС? Его представление о пространственном положении является результатом выполняемого в уме синтеза положений продольной и поперечной осей воздушного судна относительно местной горизонтальной плоскости (1) (углов тангажа и крена соответственно). В визуальном полете элементом внешнего (внекабинного) пространства, обозначающим ему эту плоскость, является линия горизонта (или его представление о положении этой линии, формируемое на основании наблюдения неба, поверхности земли с объектами на ней или водной поверхности). Положение осей относительно горизонта определяется летчиком по положению относительно него каких-либо деталей конструкции ВС, которые находятся в поле его зрения (в настоящее время это, как правило, элементы переплета остекления кабины, а раньше – «капот-горизонт» и консоли крыла).

 

При ориентации продольной оси ВС на линию горизонта, эта ось горизонтальна, то есть параллельна горизонтальной плоскости, и угол тангажа нулевой. Соответственно, если она направлена выше – тангаж положительный, а ниже – отрицательный. Соотнося положение поперечной оси ВС с линией горизонта, летчик определяет наличие угла крена, его направление (правый или левый) и величину.

При изменении воздушным судном своего положения в пространстве летчик непосредственно наблюдает изменение положения линии горизонта – ее вращение при изменении крена и смещение вверх или вниз при изменении угла тангажа, а также изменение положения других объектов на поверхности земли, облаков и т.д. относительно ВС. Но любой человек на основании своего опыта практической деятельности в обычных условиях (на поверхности земли) имеет устойчивое представление об этих объектах как неподвижных. Поэтому окончательно летчик воспринимает небо, землю и разделяющий их горизонт неподвижным фоном, а ВС (и себя) представляет как движущийся объект – фигуру, вращающуюся и/или перемещающуюся линейно относительно этого фона.

 

У любого человека имеет место генетически обусловленный геоцентрический принцип определения пространственного положения и оценки параметров движения. Суть этого принципа в том, что при его собственном движении наблюдаемые им линейно перемещающиеся или вращающиеся поверхность земли с зафиксированными на ней объектами, небо, облака и линия горизонта воспринимаются его сознанием как неподвижные и служат системой координат, позволяющей ему фиксировать факт наличия собственного движения и оценивать пространственное положение. Поэтому и летчик в визуальном полете также воспринимает небо, землю и разделяющий их горизонт неподвижными, а ВС (и себя) – как единый движущийся объект. Таким образом, при отслеживании изменения пространственного положения ВС, летчик фактически осуществляет преобразование или перекодирование зрительной информации (изменения своего положения элементами внешнего пространства) в наглядное восприятие пространственного положения управляемого им объекта и динамики изменения этого положения. Результатом этого перекодирования является восприятие летчиком ВС и себя как подвижного объекта, заменяющего свое положение на фоне неподвижных элементов внешнего пространства.

 

В условиях визуального полета определение пространственного положения ВС осуществляется летчиком на уровне навыка, то есть выполнение этого действия в данных условиях не требует поэлементного контроля его сознания с использованием умственных операций (сравнения, анализа, синтеза, обобщения). По мнению абсолютного большинства летчиков, пространственное положение ВС в визуальном полете определяется моментально (даже после вынужденного отвлечения внимания на выполнение других действий). Возникновение иллюзий, потеря контроля пространственного положения невозможны. Определение пространственного положения ВС и отслеживание динамики его изменения естественны, устойчивы и привычны несмотря на то, что сигналы от вестибулярного аппарата, вследствие воздействия перегрузки и угловых ускорений, могут противоречить зрительной информации (например, в вираже летчик не будет ощущать наклонного положения тела). Даже при энергичном пространственном маневрировании у летчика не возникает затруднений в пилотировании, так как он вполне успевает своевременно перекодировать получаемую зрительную информацию, то есть сформировать представление о пространственном положении ВС и динамике его изменения, и, таким образом, привести ее к виду, приемлемому для определения потребных действий рычагами управления. При этом летчики, летающие на маневренных ВС (например, спортсмены-пилотажники, истребители), где вопрос об эффективности пространственной ориентировки стоит наиболее остро, единодушно утверждают, что никогда и никому из них в полете не кажется, что движется не ВС, а поверхность земли и расположенные на ней объекты, что изменяет свое положение горизонт.

Необходимо более подробно остановиться на последнем моменте. В вопросе о том, каково в условиях визуального полета содержание представления, отражающего в сознании летчика результат его управляющих действий, имеет место и противоположная точка зрения. В соответствии с ней он воспринимает подвижными небо, землю и горизонт, который изменяет свое положение по крену и тангажу, и «управляет» именно этим объектом, а не воздушным судном. Как утверждают некоторые исследователи (2) на основании выполненного ими анализа результатов анкетирования летного состава, от 30 до 40% летчиков различных категорий в нашей стране в условиях визуального полета воспринимают результат пилотирования не как изменение пространственного положения воздушным судном, а как изменение положения элементами внешнего пространства относительно неподвижного ВС. И в подтверждение этого вывода и допустимости подобного представления летчиком цели и результатов своих управляющих действий, приводятся, например, следующие рассуждения.

 

Если зафиксировать видеокамерой наблюдаемую летчиком зрительную картину элементов внекабинного пространства при изменении воздушным судном своего положения, то запись очевидно продемонстрирует, что горизонт и земля подвижны относительно переплета остекления кабины. А, следовательно, и неподвижно зафиксированный относительно этих элементов конструкции летчик видит ту же картину. И это, безусловно, так. Но только летчик, обладающий, в отличие от видеокамеры, способностью к выполнению различных логических умственных операций (в данном случае перекодирующий первичную визуальную информацию), преобразует содержание зрительного образа вследствие целесообразности (и необходимости) этого для оценки параметров движения и пространственного положения управляемого им ВС. Именно это преобразование первичной визуальной информации позволяет ему, осуществляя ориентацию в пространстве, эффективно управлять подвижным объектом, обеспечивая безопасность. Причина же возникновения у части летного состава упомянутого противоестественного навыка ориентации в пространстве даже в условиях визуального полета будет рассмотрена далее.

Активное освоение авиацией приборного полета началось еще в 1920-х годах. Уже тогда на основании практики было ясно, что управлять ВС, не представляя его пространственного положения, невозможно. И проблему его инструментальной индикации летчику решили прямолинейно и просто, как она понималась в то время. Раз он в визуальном полете видит из кабины небо, землю и горизонт и по положению относительно них определяет положение ВС в пространстве, то и на приборе, который отображает пространственное положение (когда летчик не может наблюдать эти внекабинные элементы) должны индицироваться они же, а искусственный горизонт надо «привязать» к естественному (обеспечить их постоянную параллельность). Что же получилось на практике? На лицевой части прибора, названного авиагоризонтом (АГ), силуэт самолета (жестко связанный с осями самолета) оставался неподвижным относительно его лицевой части и приборной доски, а изображение «неба – земли» с разделяющей их линией искусственного горизонта поворачивалось при кренении (в противоположную кренению сторону), и искусственный горизонт смещался вверх при пикировании и вниз – при кабрировании. Получилась так называемая прямая индикация пространственного положения по крену и тангажу или индикация по типу вида с воздушного судна на землю (ВсВС).

То, как летчик при полете с левым креном наглядно представляет положение самолета в пространстве, изображено на левой части рисунка, а то, как это индицируется АГ при прямой индикации – на правом.

По оценке летчиков, главным недостатком прямой индикации является сложность в определении пространственного положения ВС по крену и сложность в определении направления отклонения рычага управления для вывода из крена.

Отрицательный эффект от этого свойства особенно сильно проявляется при необходимости вынужденного отвлечения летчиком своего внимания от осуществления пространственной ориентировки на выполнение какихлибо других неотложных действий. Вследствие воздействия на ВС внешних возмущающих факторов или изза собственных неточностей летчика в пилотировании оно обязательно в большей или меньшей степени (в зависимости от характеристик статической устойчивости и управляемости и динамических характеристик) отклонится от исходного сбалансированного положения и неконтролируемо изменит положение в пространстве. При значительном отклонении (при достижении больших углов крена и тангажа) восстановление пространственной ориентировки может стать затруднительным, а потребное на этот процесс время – превысить наличный резерв. Причину этого не стоит искать в некачественном дизайнерском исполнении лицевых частей конкретных типов АГ с прямой индикацией или в том, что некоторые из них содержат подвижные шкалы (а надо бы неподвижные) и т.д. и т.п.

В визуальном полете летчик имеет возможность наблюдать небо, землю и горизонт, однозначно воспринимаемые им как неподвижный фон. При создании крена изображение «неба – земли» на АГ с прямой индикацией (или электронном индикаторе пилотажно-навигационных параметров полета – ЭИ) синхронно повторяет изменение положения аналогичных неподвижных для летчика элементов внешнего пространства, то есть в его восприятии просто дублирует этот неподвижный внешний фон. Отождествляя себя, воздушное судно и силуэт самолета на АГ (ЭИ) в единую фигуру и наблюдая одинаковое изменение положения реального и индицируемого неподвижного фона, летчик воспринимает силуэт самолета на АГ (фактически неподвижный относительно приборной доски) как компонент подвижной фигуры.

Таким образом, его представление о пространственном положении и динамике его изменения идентично представлению в визуальном полете (без использования приборной индикации), что обеспечивает возможность использования отработанного и привычного навыка пространственной ориентации.

Совсем иная ситуация имеет место в приборном полете. Летчик не наблюдает элементов внекабинного пространства, служивших для него неподвижным фоном. Теперь эту роль могут исполнить только окружающие и неподвижные для него элементы интерьера кабины – неподвижная приборная доска. И неподвижный относительно нее силуэт самолета на АГ тоже стал частью этого неподвижного фона. А меняющие свое положение относительно него изображение «неба – земли» с разделяющей их линией искусственного горизонта стали подвижной фигурой, реагирующей на управляющие действия рычагами управления. Этот отображаемый АГ (ЭИ) и зрительно наблюдаемый летчиком образ противоположен содержанию того, который он «видит» в визуальном полете.

Но человек по своей природе является в высшей степени саморегулирующейся системой с большими приспособительными возможностями, что и позволяет летчикам компенсировать это несоответствие. Они освоили приборный полет и с такой неестественной индикацией параметров, отражающих пространственное положение управляемого ВС и динамику его изменения (но не все, а, как сообщили нам исследователи, только определенная их часть). Для этого потребовалось выработать новый навык, который позволяет и при прямой индикации крена формировать наглядное представление воздушного судна как подвижного объекта (то есть осуществлять необходимое перекодирование приборной информации такого вида). Но этот навык подразумевает использование логических умственных операций (особенно при значительных углах крена и тангажа) и поэтому более трудоемок по сравнению с естественным, отработанным и используемым в условиях визуального полета. Необходимость попеременного использования то одного (в условиях визуального полета), то другого (в условиях приборного полета) навыка в определении пространственного положения ВС увеличивает вероятность ошибок. Ну а не справившиеся с этой задачей – те самые уже упоминавшиеся 30–40% летчиков – стали «управлять» горизонтом и в визуальном полете, то есть перенесли неестественный способ пространственной ориентации и в эти условия (а это потенциальная причина потери пространственной ориентировки даже в условиях визуального полета в случае возникновения какой-то нештатной ситуации, сопровождающейся возникновением дефицита времени).

Но в отношении отображения угла тангажа по принципу прямой индикации таких затруднений летчики не высказывают. Почему? Ответ простой. При создании крена (при обычной манере пилотирования) визуальная информация практически не подкрепляется никакой другой. А вращение ВС относительно поперечной оси и изменение угла тангажа сопровождается возникновением нормальной перегрузки, которая четко ощущается летчиком. Поэтому и при таком способе кодирования (ВсВС) инструментальной информации по углу тангажа пространственная ориентировка по этому параметру не вызывает у него затруднения.

Таким образом, главная причина и принципиальный недостаток АГ (ЭИ) с индикацией крена такого типа (ВсВС) в несоответствии индицируемого зрительного образа формируемому летчиком умственному представлению: то, что он на основании опыта визуальных полетов привычно представляет как подвижную фигуру и управляемый объект, стало теперь неподвижным, а неподвижные в его представлении элементы внешнего пространства стали реагировать на его управляющие действия. Это усложняет ему процесс перекодирования информации, увеличивает время на эту операцию и вероятность ошибок при ее выполнении. Степень усложнения зависит от интенсивности маневрирования или величины неконтролируемого отклонения ВС от сбалансированного положения под воздействием внешних возмущений, наличия резерва времени у летчика на восстановление пространственной ориентировки и оставшегося резерва его внимания и оперативного мышления на это действие.

Какими же качествами должна обладать приборная информация о пространственном положении ВС для того, чтобы она максимально соответствовала привычному для летчика восприятию в визуальном полете (содержанию формируемой им при этом умственной картины) и не требовала нового навыка для осуществления пространственной ориентации в полете по приборам (для перекодирования приборной информации)? Изображение «неба – земли» с разделяющей их линией искусственного горизонта на лицевой части АГ (ЭИ) должно быть неподвижным по крену относительно приборной доски, а силуэт самолета, наоборот, должен поворачиваться по крену и в ту же сторону, куда отклонен рычаг управления. Такой принцип отображения угла крена по принципу вида с земли на самолет (ВсЗ) получил название обратной индикации. Для отображения угла тангажа вполне можно оставить и прямую индикацию (ВсВС). Так был создан прибор, позволяющий эффективно решать задачу пространственной ориентации в условиях приборного полета – АГД-1. То, как летчик представляет пространственное положение самолета в горизонтальном полете с тем же левым креном, и то, как это индицируется АГ при использовании такой индикации углов крена и тангажа – иллюстрируют представленные ниже рисунки.

В полете по приборам при таком способе кодирования и виде отображения информации о пространственном положении ВС летчику обеспечивается:

• сохранение представления неба, земли и разделяющего их горизонта неподвижными и отсутствие усложнений при формировании восприятия воздушного судна подвижным и управляемым по крену объектом;
• безошибочное определение положения по крену и потребного направления движения рычагом управления для вывода из крена при минимальных временных затратах;
• отсутствие необходимости выработки нового навыка пространственной ориентировки (для осуществления перекодирования инструментальной информации);
• легкость обучения приборному полету вследствие сохранения выработанного в визуальном полете навыка пространственного ориентирования, основывающегося на установке восприятия внешнего пространства неподвижным, и простоты сопоставления показаний АГ с другими пилотажными параметрами;
• отсутствие затруднений при переходе с визуального полета на приборный и наоборот;
• возможность выполнения без излишнего психического напряжения энергичного пространственного маневрирования в широком диапазоне углов тангажа и крена с большими угловыми скоростями вращения;
• отсутствие затруднений при выводе из сложного пространственного положения после непреднамеренного попадания в него воздушного судна.

Какие выводы можно сделать на основании практики использования индикации пространственного положения воздушного судна такого «смешанного» типа? Еще в бытность Советского Союза все военные авиационные училища летчиков для первоначального обучения курсантов использовали самолет L-29, оборудованный авиагоризонтом АГД-1. Программа обучения включала, в том числе, и полеты по приборам под шторкой с отработкой навыка по выводу из сложного пространственного положения. Cлучаи отчисления курсантов из-за того, что они не сумели освоить пространственную ориентировку в приборном полете с индикацией такого типа мне неизвестны.

Следующим наглядным примером, подтверждающим соответствие такой индикации пространственного положения естественному и привычному навыку ориентации летчика в пространстве в условиях визуального полета является то, что с началом поставок самолетов МиГ-29 и Су-27 в ряд стран, которые до этого традиционно ориентировались на авиационную технику западноевропейского и американского производства (3), летный состав, осваивавший эту авиатехнику, не высказывал никаких замечаний и не отмечал ни малейших затруднений при освоении приборного полета на данных типах маневренных самолетов c индикацией пространственного положения по типу АГД-1.

Какие же критические замечания высказываются в адрес такой индикации пространственного положения? Основные из них следующие.

1) Эффект удвоения крена в развороте. Смысл этого замечания в том, что угол крена между силуэтом самолета на АГ (ЭИ) и естественным горизонтом удвоенный. Но летчик определяет крен или инструментально, то есть используя только приборную индикацию (силуэт самолета и соответствующую шкалу на приборе), или визуально – по положению элементов конструкции планера ВС относительно горизонта.
2) При полете в перевернутом положении летчик видит землю сверху, а на индикаторе она расположена снизу. Летчик на индикаторе видит не землю снизу, а ВС в перевернутом положении относительно находящейся снизу земли. Это соответствует содержанию его представления при данном пространственном положении ВС. А если он перенесет взгляд на внекабинное пространство, то он увидит со стороны верхней части воздушного судна землю, а со стороны нижней – небо, как и отражает ему индикация.
3) При полете в составе группы и развороте в сторону ведущего у ведомого индицируется крен, и это из-за опасения непреднамеренного уменьшения интервала (?) спровоцирует его на устранение (уменьшение) накренения, что небезопасно. Поэтому «эффект удвоения крена», присущий обратной индикации, делает ее непригодной для групповых полетов. По поводу этого тезиса можно сказать только то, что ни один летчик не определяет пространственное положение по авиагоризонту при полете в составе группы при наличии визуального контакта с самолетом ведущего. Он наглядно наблюдает это по положению самолета ведущего на фоне элементов внешнего пространства, будучи неподвижным относительно его.
4) При проходе угла тангажа ± 90° при выполнении петли Нестерова шкала тангажа останавливается, а затем начинает перемещаться в противоположном направлении, чего с самолетом в действительности не происходит. В этот же момент силуэт самолета разворачивается по крену на 180°, что тоже не отражает фактическое положение. Действительно, самолет непрерывно движется в одном направлении. Но АГ (ЭИ) показывает изменение угла тангажа, который сначала увеличивается (при изменении угла тангажа на кабрирование) или уменьшается (на пикирование) до ± 90°, а затем снова изменяется до нуля. Момент прохода этих значений угла тангажа является моментом изменения прямого положения на перевернутое и обратно. И индикация отражает этот процесс.
5) Есть трудности в управлении самолетом в перевернутом полете: относительно естественного горизонта нос самолете идет за ручкой, а прибор (АГД) показывает, что нос самолета идет в противоположном направлении. По поводу этого замечания можно сказать только одно: хотелось бы посмотреть на летчика, который выполняет перевернутый полет, контролируя положение по авиагоризонту.

Причина этих и ряда других таких же надуманных замечаний в том, что все они основываются на якобы «интуитивно понятном» и поэтому «объективно» обоснованном принципе функционирования индикации пространственного положения: что вижу, то и отображаю, то есть должны совпадать изображение «неба – земли» и искусственного горизонта приборной индикации с этими элементами внешнего пространства (то есть искусственный горизонт должен оставаться всегда параллелен истинному). Но как было подробно рассмотрено выше, основополагающим принципом для формирования индикации пространственного положения ВС (выбора способа кодирования информации по углам крена и тангажа и способа ее отображения) должно быть обеспечение максимального совпадения наблюдаемого летчиком инструментального отображения содержанию его восприятия (той самой умственно представляемой картине) в визуальном полете. Этому принципу в большей степени соответствует изменяющий свое положение по крену силуэт ВС относительно неподвижных по отношению к приборной доске (и летчику) изображения «неба – земли» и искусственного горизонта. При переходе с визуального полета на приборный и наоборот летчик сопоставляет не отдельные элементы внекабинного пространства с их приборным отображением, а сформированный им в уме на основании инструментальной информации целостный образ пространственного положения с таким же целостным, наблюдаемым зрительно.

Ну а какими же результатами характеризуется использование прямой индикации? Так, например, в 1989–2008 гг. из-за потери пространственной ориентировки в условиях приборного полета экипажами наших и зарубежных военных и гражданских ВС произошло 10 авиационных происшествий (причем только одно из них обошлось без человеческих жертв) (4). В России наибольший резонанс в обществе произвели катастрофы, случившиеся с пассажирскими самолетами.

3 июля 2001 г. при выполнении захода на посадку в аэропорту г. Иркутска потерпел катастрофу самолет Ту-154М авиакомпании «Владивосток Авиа». Погибли 135 пассажиров и 9 членов экипажа. При выполнении третьего разворота в условиях приборного полета в процессе парирования непреднамеренного достижения самолетом эксплуатационного ограничения угла атаки (сопровождавшегося срабатыванием сигнализатора АУАСП) при управлении самолетом в ручном (штурвальном) режиме вследствие ошибок экипажа самолет был практически введен в сложное пространственное положение, с выводом из которого командир экипажа не справился.

3 мая 2006 г. в условиях приборного полета при выполнении ухода на второй круг для повторного захода на посадку в аэропорту г. Сочи из-за непреднамеренного ввода самолета в сложное пространственное положение на малой высоте вследствие потери пространственной ориентировки командиром экипажа при ручном (штурвальном) режиме управления столкнулся с водной поверхностью и разрушился самолет А-320 авиакомпании «Армавиа». Экипаж и все пассажиры (всего 112 человек) погибли.

14 сентября 2008 г. практически при аналогичных обстоятельствах потерпел катастрофу самолет Боинг-737-500 авиакомпании «Аэрофлот-Норд». Погибли 82 пассажира и 6 членов экипажа. В течение 1980–1989 гг. причиной около 13% авиационных происшествий в американских ВВС и гибели 115 человек также явилась потеря экипажами пространственной ориентировки (5).

 

1 При этом летчик воспринимает себя и воздушное судно как единое целое вследствие достаточно четкой фиксации положения своего тела в кабине.
2 Такие данные приводятся, например, в книге Коваленко П.А. «Пространственная ориентировка пилотов: (Психологические особенности)». – М.: Транспорт, 1989.
3 На западноевропейских и американских самолетах всех классов используется только прямая (ВсВС) индикация углов крена и тангажа.
4 www. aviahumanfactor.ru/poslednie-20/1503/01-2009. 28.03.2011 г.
5 www.infuture.ru/article/1083. 28.03.2011 г.