Первый и второй пилоты, выполнявшие взлет на Як-42 под Ярославлем с хоккейной командой "Локомотива" на борту, не были нормально подготовлены. Они параллельно с переучиванием на этот тип самолета продолжали летать на Як-40. Особенно это относится к командиру экипажа. Его "переучивали" два года.

На этом в начале пресс-конференции сделал акцент глава технической комиссии МАК Алексей Морозов. Он подчеркнул, что конструкция педали торможения на Як-42 и на Як-40 отличаются друг от друга. Из-за этого экипаж, привыкший летать на Як-40, расположил на педалях ноги по привычке, а не должным образом. Кто именно из пилотов давил во время взлета на педали тормоза, точно сказать нельзя. Но это привело к нарушению взлета и к левому крену, разрушению левого крыла, вытеканию топлива, к столкновению с вышкой радиомаяка и падению самолета. На Як-42 нет контроля работы тормозной системы, в том числе и отражающейся в данных, записанных "черными ящиками".

Алексей Морозов хоть и сказал, что нельзя определить, кто именно из экипажа самолета ошибочно "отжимал тормоз", однако он отметил, что второй пилот имел больший авторитет, чем командир экипажа. Но он был под воздействием противоэпилептического средства - фенобарбетала. Одно из побочных действий его является нарушение координации действий. Второй пилот принимал препарат, оказывающий негативное тормозящее действие на нервную систему, из-за заболевания, связанного с нарушением координации ног.

У него были расстройства глубокой чувствительности нижних конечностей. Комиссия МАК особо подчеркнула, что человек с таким заболеванием даже без принятия такого препарата не должен быть допущен к полету. А, уж, под воздействием фенобарбетала тем более.

Отвечая на вопрос журналистов - почему за штурвал был допущен человек с таким заболеванием, представители комиссии отметили, что второй пилот обращался со своими проблемами со здоровьем в частном порядке в клиники, которые не участвуют в допуске пилотов к полетам. Во Внуково до рейса в Ярославль второй пилот прошел медицинский контроль и был допущен к полету. Хотя по тем данным, которые были зафиксированы, возможно, было необходимо дополнительное исследование. В дальнейшем, по словам главы МАК Татьяна Анодиной, предполагается дать рекомендации по улучшению работы медицинских летных комиссий. При этом она подчеркнула, что выводы о состоянии здоровья второго пилота сделала медицинская независимая комиссия с участием специалистов минобороны. Все материалы расследования передадут в следственные органы и, по ее словам, будет еще одна отдельная независимая экспертиза в рамках следствия для установления уровня административной и уголовной ответственности случившегося.

Еще одним важным моментом является то, что кроме низкой подготовки экипажа, контроль за их летной деятельностью практически отсутствовал. В кабине самолета экипаж позволял себе лишние словечки, расшифровка по предыдущим полетам явно не производилась, считает заслуженный летчик-испытатель Рубен Есаян, который также принимал участие в расследовании. Это привело к полной бесконтрольности экипажа. В частности, из-за этого не были произведены все необходимые расчеты перед началом полета, возник даже разговор, нужно ли выруливать в начало взлетно-посадочной полосы или нет. Кроме того, на скорости принятия решения, когда он должен взлетать, у экипажа всегда есть по правилам три секунды на принятие решения. Однако пилоты, несмотря на то, что передняя стойка шасси не поднималась из-за того, что экипаж пытался взлететь и одновременно тормозил, упорно продолжали отрываться от земли. Хотя если бы в это время они приняли решение остаться на взлетной полосе, остались бы живы и экипаж, и команда "Локомотива". Именно в этот момент пилоты определили судьбу всех, кто находился в Як-42, отметили эксперты.

На данный момент ни на Як-42, ни на Ил-96, ни Ту-134, ни на иностранных самолетах нет индикаторов, которые сигнализируют, что пилоты нажимают на педали тормоза. Поэтому экипаж, если он "на автомате" поставил ноги на педали, как на Як-40 и начал взлетать, просто не мог знать об этом. Аналогичный случай недавно был в Англии. Однако Морозов не стал подробно по этому поводу что-либо говорить. При этом комиссия МАК рекомендовала производителям самолетов устранить этот недочет в конструкции самолетов. Татьяна Анодина выразила надежду, что это будет сделано в ближайшее время.

Но самым горячим вопросом, по ее мнению, является внесение поправок в ряд нормативных актов, которые бы не признавали действия пилотов, которые уходят на второй круг или прерывают взлет, нарушением или инцидентами. К сожалению, даже если кто-то из экипажа Як-42 и подумал затормозить, то вполне возможно, что перспектива отстранения от полета, могла остановить от принятия решения - не взлетать. Кроме того, по мнению Морозова, в ряде компаний существуют еще негласные правила, даже тенденции, когда задержка расписания из-за ухода на второй круг или остановки взлета, потом влечет за собой не прямые дисциплинарные санкции, а, например, отправку на работу в ночное время.

Татьяна Анодина сказала, что МАК разработал и предоставил в правительство комплекс мер, которые, надеется она, предотвратят череду аварий с российскими самолетами. Речь идет о том, что все компании должны соблюдать международные стандарты безопасности полетов, а не только те, которые летают на магистральных рейсах и за рубеж. Необходимо создать базу данных персонала и летчиков и тех, кто их готовит, которые не соответствуют квалификационным требованиям. Не секрет, что профнепригодные специалисты из-за дефицита кадров мигрируют из одной авиакомпании в другую.

Что касается аэропортов, то здесь необходима их "ревизия", так как не все международные аэропорты и аэродромы отвечают категориям Международной организации гражданской авиации. В частности, аэропорт под Ярославлем, к сожалению, был аттестован для почтовых и грузовых международных  перевозок, но не пассажирских. И перед полетом никто не контролировал вес багажа тех, кто садится на борт Як-42. Хотя по выводам комиссии МАК, превышение норматива по весу не было, но экипаж точно не знал суммарный тоннаж самолета, что является важным для расчета взлета.

Если говорить о самолетах, то они должны быть оборудованы последними навигационными средствами, а разработчики и производители обязаны осуществлять "авторский надзор" за судами. На борту каждого самолета должны быть эксплуатационные самописцы, которые контролируют все действия экипажа параллельно с записями "черных ящиков". Пока это делается только ведущими авиакомпаниями, где уровень безопасности выше, чем у тех, кто занимается заказными перевозками на арендуемых судах. Анодина подчеркнула, что особое внимание необходимо уделять региональным перевозкам. Здесь, по ее мнению, нужно создавать крупные авиакомпании и оказывать им господдержку. Конечно же, в этих компаниях должен быть высокий уровень соблюдения безопасности, летной дисциплины. Это также является частью предложений МАК, направленных в правительство.