САМЫЙ ВОСТРЕБОВАННЫЙ SECOND HAND

 

Первой импортными бортами начало обзаводиться ОАО «Авиакомпания «Татарстан» (АКТ), решившее таким образом заменить свой парк Яков и Ту. В 2008-2009 годах татарстанский национальный перевозчик с подачи своих болгарских инвесторов взял в операционный лизинг пять среднемагистральных Boeing 737 Classic различных модификаций 1990, 1992, 1993 и 1998 годов выпуска.

 

В приобретении столь возрастного парка именно Boeing-737 Classic, в общем-то, нет ничего удивительного – в то время эти самолеты пользовались у ряда российских авиакомпаний повышенным спросом. Причем с рынка подчищались самые старые - до 1995 года выпуска — борта (семейство выпускалось в 1985 - 1999 годах, было построено две тыс. машин, в прошлом году в мире эксплуатировался 1651 такой самолет). При этом менеджмент авиакомпаний прекрасно понимал, что новая или совсем молодая машина прослужит лет двадцать, и итоговая стоимость проекта получится меньше, а вот приобретая пожилой самолет, лет через пять придется здорово раскошелиться на переподготовку летчиков и техперсонала.

 

Обратим внимание и на такой момент. «Если у самолета налет за 50 тысяч часов, то, как правило, затраты на поддержание летной годности увеличиваются в разы, - рассказал «БИЗНЕС Online» председатель совета директоров группы компаний «Тулпар» Азат Хаким. - Весьма неэкономично эксплуатировать такие самолеты: хотя они могут еще налетать и 10, и 20 тысяч часов, расходы окажутся очень большими, и будет ли доход?».

 

Как разъяснил «БИЗНЕС Online» генеральный директор ОАО «Казанское авиапредприятие» Магомед Закаржаев, экономический эффект от эксплуатации лайнера начинается, если он летает, минимум, 250 часов в месяц, что за границей — обычное дело. Нехитрый подсчет говорит, что при такой эксплуатации 50 тыс. часов самолет налетает примерно за 17 лет. Сравним с возрастом татарстанских Boeing.

 

Но дело в том, что в России все эти аргументы зачастую не работали, ведь цена Boeing Classic на вторичном рынке начиналась всего лишь от $5 - 6 миллионов, а аналогичные по классу подержанные самолеты семейства Airbus 320 обошлись бы, минимум, в $15 млн. (а новые Boeing 737 семейства NG и А320 продают по $60 млн.), а ввозные пошлины исчислялись по остаточной стоимости борта. Да и мотивация приобретения «секонд хенда» нередко была под вопросом. В случае с АКТ ситуация усугублялась тем, что болгары, по сути, контролируя компанию, были одновременно и лизингодателями бортов.

 

СТРАННЫЙ ЛИЗИНГ

 

Обо всем этом и шла речь в обращении (апрель 2009 года) профсоюзного коллектива АКТ к президенту РТ, министрам транспорта РФ и РТ, главе «Росавиации» с просьбой спасти компанию от финансовой катастрофы. Среди прочего, в письме говорилось, что болгарские консультанты АКТ только отслеживают своевременность лизинговых платежей за предоставленные ими самолёты, и все.

 

«Одним из главных источников финансовых проблем экономисты компании называют необходимость производить лизинговые отчисления за взятые у болгарской компании «Химимпорт» самолеты «Боинг-737», - говорилось в письме. - По условиям договора, плата составляет порядка $150-160 тыс. в месяц и порядка $100 тыс. за запчасти. То есть, для того, чтобы самолет не приносил убытков компании, он должен летать с пассажирами не менее 250 часов в месяц. Однако средний налет каждого самолета (на сегодняшний день их три) составляет не более 120 часов. Кроме того, эти самолеты достаточно старые (19 лет, 15 лет) и значительное количество времени проводят в ремонте. Лучшая топливная эффективность западной техники сводится к нулю необходимостью частых ремонтов и неготовностью компании к полноценному техническому обслуживанию самолетов «Боинг». Именно поэтому мы вынуждены обращаться к услугам сторонних компаний, что в свою очередь, влечет дополнительные расходы на обслуживание. Сюда же следует отнести и то, что вышеупомянутые «Боинги» не являются собственностью болгарской компании «Химимпорт», а взяты в лизинг. Соответственно для нашей авиакомпании, это уже суб-суб лизинг...

 

Следует заметить, что многие российские авиаперевозчики, прежде чем перейти на полноценное использование западной техники, в течение длительного времени готовили под это техническую базу. У нас это сделано «на скорую руку»... Отечественная техника простаивает, несмотря на падение цен на топливо, и сейчас в основном прикрывает постоянные срывы в расписании «Боингов», резервируя их практически каждый день... Но, тем не менее, «Боинги» продолжают поступать в Казань. В апреле и мае ожидается поступление еще двух. По этой причине легко предположить, что убытки компании увеличатся вдвое... Все это наводит нас на опасения того, что в нашем случае может случиться повторение истории с компанией «Крас Эйр» и Air Union, когда компании были финансово обескровлены именно за счет неоправданного лизинга».

Назревавший скандал удалось как-то замять, опровержений изложенных в письме сведений нигде не появилось.

 

ИРЛАНДИЯ, БРАЗИЛИЯ, УГАНДА...

 

Отметим, что средний возраст самолетов в мире – 10 лет, в США – 11. Но при этом авторитетнейшая British Airways использует 19 Boeing-737 в возрасте более 18 лет, а не менее авторитетная Lufthansa - 63 аналогичных двадцатилетних самолета (данные rosbalt.ru). Но, во-первых, в западных авиакомпаниях действуют специальные программы, по проблемам летной годности старых самолетов. А, во-вторых, вряд ли у британских и немецких бортов столь богатый послужной список, как у казанских.

 

Стартовым для АКТ стал полученный 24 ноября 2008 года Boeing 737-322 (серийный номер - 24665, регистрация — VQ-BAP; здесь и далее данные по авиапарку - с сайтов airliners.net и planespotters.net). В 1990-2006 годах машина летала в одной из крупнейших мировых авиакомпаний – американской United Airlines, затем два года - в Bulgaria Air, втором по значимости болгарском авиаперевозчике.

 

Намного более интересна история приобретенного 18 декабря 2008 года Boeing 737-53A (24785, VQ-BBN). Стартовым (1990–1992) эксплуатантом был французский чартерный перевозчик Euralair International. В 1992-1995 годах машина летала под вывеской национальной авиакомпании Франции - Air France. А вот дальше лайнер занесло далеко от европейских трасс. В 1995-2000 годах на нем перевозила пассажиров главная авиакомпания Уганды - Uganda Airlines. Дальше машина улетела к региональному бразильскому перевозчику Rio Sul, работавшему на ней до 2005 года. А потом лайнер вернулся в Европу, к румынскому лоукостеру Blue Air. В 2008-м, полгода отлетав в Bulgaria Air, машина добралась до АКТ – ее седьмого по счету эксплуатанта… Кстати, с чисто эстетической точки зрения интересно сравнить «боевую раскраску» разных авиакомпаний.

 

Столько же «мест работы» и у приобретенного 11 января 2009 года Boeing 737-548 (25165, VQ-BBO). В 1993-1995 годах его эксплуатировал национальный авиаперевозчик Ирландии Aer Lingus, который сдал машину в сублизинг уже упоминавшейся Rio Sul. Бразильцы вернули машину в 1997 году, а в1998-м она уже летала у шведского регионала Braathens Malm. В 1999-м лайнер перекочевал к норвежскому национальному перевозчику Braathens. В 2001-2005 годах самолет нес фирменные знаки Air France, а до 2009-го - Bulgaria Air.

 

Всего двух авиаперевозчиков сменил Boeing 737-341 (26852, VQ-BDC). В 1992-2005 годах лайнер летал в первой бразильской авиакомпании – VARIG, а в 2005-2009-м – в Bulgaria Air. С 7 августа 2009 года – в АКТ.

 

Финальным и самым молодым бортом американского производства для АКТ стал приобретенный 4 июня 2009 года Boeing 737-4D7 (28702, VQ-BDB). С 1998 года у него был всего один эксплуатант – национальный авиаперевозчик Таиланда Thai Airways.

 

В июле генеральный директор ОАО «Авиакомпания «Татарстан» Руслан Шакиров рассказал «БИЗНЕС Online», что пятерка Boeing начнет возвращаться лизингодателю с 2013 года.

 

ВСЕ ПО ПЛАНУ?

 

Избавляясь от Boeing, АКТ переходит на технику производства концерна Airbus. «Мы с болгарскими партнерами приняли стратегическое решение, что будем уходить от «Боингов» к «Эйрбасам», - рассказал 1 июля на церемонии получения первого татарстанского Airbus 319 (этот самолет выпускается с 1995 года) министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Ленар Сафин. - Это оправданно со всех точек зрения».

 

«Переход на «Эйрбас» - не сиюминутное решение, а продуманная стратегия, - дополнил министра коммерческий директор АКТ Лазар Илиев, - которая берет начало в 2008 году, когда была утверждена генеральная стратегия развития авиакомпании: переход на «Боинги Классик» с последующим переходом на современнейшие суда типа А319 и А320».

 

Правда, зачем был нужен такой болезненный этап перехода, непонятно, ведь никаких дивидендов АКТ за это время не нажила, скорее, наоборот...

 

Итак, что можно сказать о полученном АКТ А319-112 (3171, VQ-BMM)? В 2007-2008 годах машину использовал американский ультра-лоукостер Skybus Airlines. В 2008-2011 годах эксплуатантом была египетская чартерная авиакомпания KoralBlue Airlines. Как рассказал «БИЗНЕС Online» Шакиров, стоимость самолета – $38 млн.

 

2 августа в лизинг был взят второй A319-112 (3331, VQ-BNF). В 2007-2008 годах он летал в тех же Skybus Airlines, а затем – в национальной авиакомпании Ямайки - Air Jamaica.

 

В 2012 году АКТ планирует приобрести еще три А319. А всего в планах авиакомпании до 2013-го получить десять современных воздушных судов зарубежного производства.

 

Омоложение парка АКТ совпадает с процессами, идущими в российской гражданской авиации. Как рассказал Business FM заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов, в 2010 году российские авиакомпании купили 77 самолетов (из них отечественных – 5) и только 11 из них были новыми. Но, как подчеркнул Акулов, средний возраст бэушных бортов все-таки менее 10 лет, а с января 2012 года российским авиакомпаниям и вовсе запретят покупать самолеты старше 10 лет.

 

Наметилась и другая тенденция. Если вначале лидеры отрасли, вроде «Трансаэро», «Сибири», «Уральских авиалиний» обновляли свой флот подержанными самолетами, то сегодня они переориентировались на получение новых лайнеров. «Да, это дороже, но когда просчитываешь всю бизнес-модель, то все равно получается более выгодно», - считает Окулов.

 

В России самый молодой авиапарк у «Аэрофлота» - меньше 5 лет. У S7 - 8. У «Трансаэро» - 10. А средний возраст российского авиапарка, как сообщил недавно министр транспорта РФ Игорь Левитин, - 21 год. При этом на долю воздушных судов западного производства приходится 74% всего находящегося в эксплуатации авиапарка России.

 

ГОСТИ ИЗ СЕВЕРНОЙ АМЕРИКИ

 

Пока именно в пределах 10 лет находится авиапарк, приобретаемый ОАО «Ак Барс Аэро». Позиционирующий себя как региональную компанию федерального масштаба, перевозчик сделал ставку на ближнемагистральные лайнеры канадского производства Bombardier CRJ200 (модель выпускалась в 1995-2006 годах, построено 946 машин). В 2010-2011 годах компанией было взято в лизинг 7 таких самолетов. Как подчеркивает руководство компании, специально отбирались лайнеры, не эксплуатировавшиеся в регионах с большой влажностью, тропическим климатом — самолеты летали, в основном, в Северной Америке.

 

30 марта 2010 года был приобретен первый борт (7802, VQ-BHF), с 2003-го летавший в американской Comair - одной из крупнейших региональных авиакомпаний мира (флот Comair состоит только из самолётов семейства Bombardier CRJ). 28 апреля, 12 мая, 6 и 29 июня 2010 года были приобретены самолеты (7809, VQ-BHI; 7821, VQ-BHJ; 7824, VQ-BHH; 7816, VQ-BHG) с точно такой же историей.

 

Послужной список двух других бортов обширнее. Приобретенный 28 февраля 2011 года борт (7500, VQ-BJZ) в 2001-2006 годах летал в американской региональной компании Atlantic Coast Airlines, в 2003 году сменившей название на Independence Air и перешедшей в разряд низкобюджетных перевозчиков. А затем до 2010 года самолет летал под флагом крупнейшей региональной авиакомпании Канады Air Canada Jazz (первой в мире начала эксплуатировать модель CRJ200). Точно такая же судьба - у борта (7520, VQ-BLZ), приобретенного 18 мая 2011 года.

 

До лета 2012 года «Ак Барс Аэро» получит еще восемь CRJ200, а за ними – еще пять. Все двадцать самолетов в дальнейшем останутся в собственности авиаперевозчика.  Также не исключено, что «Ак Барс Аэро» приобретет не менее десяти среднемагистральных Airbus, об этом «БИЗНЕС Online» рассказал заместитель генерального директора компании по стратегическому развитию Аксан Гиниятуллин.

 

БИОГРАФИЯ С ГЕОГРАФИЕЙ

 

«БИЗНЕС Online» попросила ответить на вопрос, насколько важен «послужной список» самолета, игроков рынка.

 

Магомед Закаржаев:

 

- На это обязательно обращается внимание. Очень существенно, в какой стране эксплуатировался самолет. Например, африканские авиакомпании не всегда могут соблюдать все требования по обслуживанию. А в агрессивном морском климате, скажем, Кубы самолеты очень быстро коррозируют. Словом, географический фактор играет роль, и когда лизингодатель предлагает самолеты, то обязательно указывает, летали они в таких местах или нет. И когда есть выбор, предпочтение отдается самолетам, эксплуатировавшимся в Европе или Северной Америке.

 

Но география — лишь один из показателей. Ведь даже в сложных тропических условиях самолет гниет только тогда, когда простаивает, а если он каждый день интенсивно летает, то не коррозирует... Важен год выпуска, для иностранных самолетов — налет часов, поскольку они летают интенсивно, ведь экономический эффект от их эксплуатации начинает проявляться примерно с налета 250 часов в месяц.

 

Обращают внимание и на компанию-эксплуатанта, на то, насколько она цивилизованна, что ли. Есть определенные сомнения, когда самолет сменил много компаний, хотя в таких случаях проблемы могут быть и в лизингодателе. Но обычно солидные лизингодатели подписывают, минимум, пятилетние контракты, на меньшее не соглашаются, хотя возможны варианты, связанные со спадом-подъемом перевозок, нехваткой или избытком самолетов... У солидных лизинговых компаний есть своего рода списки, известно, когда освободятся самолеты, можно за 2-3 года их «застолбить».

 

Но во всех случаях требуется особый подход — каждый самолет - это как человек со своей биографией.

 

Азат Хаким:

 

- Прошлое самолета учитывается обязательно. Ведь в морском климате самолеты подвержены сильной коррозии, поэтому машины, эксплуатировавшиеся в таких условиях, надо обследовать очень тщательно.

 

Если предыдущая компания-эксплуатант была небольшая, надо внимательно смотреть, где и когда проводилось техническое обслуживание. В больших же компаниях обслуживание, как правило, отработано, системно, идет без нарушения сроков. И если техобслуживание делается в авторизованных центрах, то неважно, где они находятся, это примерно, как «Макдональдс» - система качества везде работает одна и та же. Возьмем, к примеру, самолеты авиакомпании «Татарстан». После сложных стран они долгое время летали в Болгарии, под контролем «Люфтганза Техник», а это признанный авторитет, своего рода знак качества... А маленькие компании к тому же, как правило, экономят. Если перевозчик выполняет обслуживание на базе собственной технической базы, то это повод для вопросов.

 

Возраст — не определяющий фактор, надо на налет обратить внимание. Если у самолета налет - за 50 тысяч часов, то, как правило, затраты на поддержание летной годности увеличиваются в разы. Весьма неэкономично эксплуатировать такие самолеты, хотя они могут еще налетать и 10, и 20 тысяч. Но большой вопрос, получится ли доход с таких самолетов — расходы будут очень большими. А «Боинги» и вообще пассажирские самолеты обычно не простаивают, тем более что их мало кто покупает, — как правило, берут либо в финансовый, либо в операционный лизинг.