В этом факторе скрыты как технические, так и «человеческие» составляющие, не учет которых приводит к выпуску в полет неисправного ВС. Техническая составляющая этого фактора определяется уровнем развития средств обслуживания ВС и, в первую очередь, степенью автоматизации процедур обслуживания. «Человеческая» же составляющая зависит от способности персонала правильно применять эти средства, своевременно и правильно принимать решение по результатам контроля технического состояния ВС, полученным  с их помощью. Разумеется, что обе составляющие названного фактора в свою очередь зависят от степени внедрения в средства обслуживания ВС элементов «искусственного интеллекта». Актуальность этого вопроса растет по мере происходящих одновременно процессов усложнения авиатехники и снижения квалификации инженерно-технического состава.

Работы по созданию «интеллектуальных» средств технического обслуживания активно ведутся с конца 1990-х гг. Их концептуальной основой является внедрение современных информационных технологий в повседневную деятельность специалистов инженерно-авиационной службы (ИАС)  авиационных подразделений.

Согласно широко распространенным во всем мире представлениям, уже сегодня жизненно необходима информационная поддержка всего жизненного цикла ВС, позволяющая принимать максимально объективные решения по поддержанию заданного уровня летной годности и безопасности полетов на любом этапе его эксплуатации. Одним из путей решения этой задачи является формирование и реализация концепции информационно-диагностического технического обслуживания авиационной техники (ИДО ТО АТ). Эта концепция формировалась в процессе выполнения более чем 10 научно-исследовательских работ, проведенных в 13 ГНИИ Минобороны России (в настоящее время НИЦ ЭРАТ (г. Люберцы) 4 ЦНИИ Минобороны России). Основные положения концепции были опубликованы в ряде статей журнала «Авиапанорама» («Эксплуатация самолета будущего должна начинаться сегодня», №5-2008 г.;  «Для самолета в целом, для самолета индивидуально», №5-2009 г.; «От информационно-диагностических средств к информационно-диагностическому центру», «ИПИ-технологии в эксплуатации авиатехники – от концепции к практике», №2 - 2010 г.; «Унификацию никто не отменял», №2 - 2011 г., «Унификация средств контроля: проблемы и возможности», №4 - 2011 г.).  

Актуальность формирования и реализации концепции ИДО ТО АТ возникла в связи с широкой компьютеризацией бортового оборудования самолетов и вертолетов военного назначения, которая выдвинула новые требования к наземным средствам их технического обслуживания. Эти требования определили необходимость интеграции функций контроля технического состояния авиационной техники с решением задач информационной поддержки процедур ее технического обслуживания в единых средствах. К таким процедурам, в частности, относятся:

- настройка (регулировка) электронных систем управления на индивидуальные
(формулярные) данные объектов управления (система управления самолетом, система управления силовой установкой, система управления вооружением);
- градуировка (юстировка) датчиков первичной информации в системах управления и регистрации;
- автоматизированное формирование и использование «электронных формуляров» объектов управления;
- экспертная поддержка принятия решений по результатам контроля технического состояния самолета (вертолета);
- использование в процессе технического обслуживания самолета (вертолета) интерактивных электронных технических руководств (ИЭТР).

Средства, интегрирующие воедино решение перечисленных задач, наряду с задачами контроля в настоящее время получили название:  информационно-диагностические средства (ИДС) технического обслуживания авиационной техники.

Одним из первых представителей ИДС обслуживания авиационной техники является ИДС «АРМ ДК-30(СД) серия М», внедренное в период 2007–2010 гг. в ВВС РФ и ВВС Малайзии для обслуживания самолетов фронтовой авиации,  а также на предприятиях авиационной промышленности для проведения стендовых испытаний авиационных двигателей и летных испытаний самолетов новых поколений.

В 2011 г. проблеме информационно-диагностического обслуживания авиационной техники с использованием ИДС типа «АРМ ДК-30(СД) серия М» был посвящен межведомственный научно-технический семинар «Информационно-диагностическое обеспечение обслуживания авиационной техники при ее испытаниях». Семинар был организован по инициативе журнала «Авиапанорама» ООО «Высокие технологии и инновации» в рамках 8-й международной выставки испытательного оборудования, систем и технологий авиационно-космической промышленности (Aerospace Testing Russia 2011).  

 В семинаре приняли участие более 45 представителей от 18 научно-иссле¬до¬ва¬тель¬ских, опытно-конструкторских и производственных предприятий авиационной промышленности, в частности НИЦ ЭРАТ (г. Люберцы) 4 ЦНИИ Минобороны России, ВУНЦ ВВС «ВВА им. Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина», ОАО «ОКБ Сухого», ЦИАМ им. Баранова, ФГУП «ВИАМ», НТЦ им. А. Люльки,  ФГУП «НПЦ Салют», ОАО «УМПО», ОАО «Климов» и др.

На семинаре заслушаны и обсуждены вопросы научно-методического сопровождения работ по информационно-диагностическому обеспечению обслуживания авиационной техники при стендовых испытаниях авиационных двигателей, а также при контроле технического состояния силовой установки при испытаниях самолетов типа Су-35.

В первом докладе представителей ОАО «УМПО» и ЗАО НПП «ИДС МАЯК» («Информационно-диагностическое обеспечение стендовых испытаний авиационных двигателей») была отмечена важность реализации основных положений концепции ИДС при производстве и стендовых испытаниях авиационных двигателей на двигателестроительном предприятии. Именно там создается первичный информационный облик конкретного двигателя, который в дальнейшем сравнивается с текущим его состоянием в условиях эксплуатации. До настоящего времени этот облик формализовался в виде бумажного формуляра двигателя.

С внедрением на двигателестроительном предприятии информационно-диагностических средств появляется реальная возможность формирования «электронного» формуляра двигателя, в котором бы информационный облик конкретного двигателя представлялся в виде математической модели, используемой для решения задач диагностики и прогнозирования его технического состояния в процессе эксплуатации. Кроме того, с внедрением «электронного» формуляра двигателя появляется возможность накопления и использования всей первичной диагностической информации, зарегистрированной с помощью ИДС на протяжении всего жизненного цикла конкретного двигателя. Комплексная обработка такой информации в информационно-диагностических центрах обеспечит реальную возможность перевода авиационных двигателей на эксплуатацию по техническому состоянию. 
 

Во втором докладе представителей ОАО «ОКБ Сухого», НТЦ им. А. Люльки и ЗАО НПП «ИДС МАЯК» («Информационно-диагностическое обеспечение обслуживания силовой установки при испытаниях самолетов типа Су-35») была показана роль информационно-диагностических средств типа ИДС «АРМ ДК-30(СД) серия М» при производстве и проведении летных испытаний самолетов типа Су-35. В докладе убедительно была показана необходимость использования ИДС не только для обеспечения обслуживания двигателей, но и для контроля информационных связей бортового оборудования самолета с системой управления силовой установкой. Тем самым опыт применения ИДС при летных испытаниях определил направление дальнейших работ по расширению функций ИДС типа «АРМ ДК-30(СД) серия М»  для обеспечения обслуживания самолетов типа Су-35 в целом.    

На семинаре был продемонстрирован переносной образец ИДС «АРМ ДК-30(СД) серия М», используемый при летных испытаниях самолетов типа Су-35 и вызвавший повышенный интерес со стороны представителей авиационной промышленности.

 

По результатам семинара его участники приняли решение считать целесообразным продолжение работ по реализации и развитию концепции информационно-диагностического обеспечения обслуживания авиационной техники военного назначения  и обеспечить организацию и научно-методическое сопровождение комплексной НИОКР по созданию системы унифицированных информационно-диагностических средств обслуживания перспективных самолетов и вертолетов военного назначения. Результаты такой НИОКР могут действительно повысить интеллектуальную составляющую технического обслуживания современной и перспективной авиационной техники.