По итогам 2011 года российские авиакомпании, вероятно, установят новый рекорд за последние 19 лет: за январь — октябрь (последние данные Росавиации) они перевезли 54,7 млн человек, что на 12,3% больше аналогичного периода 2010-го. Пассажиропоток может достичь уровня 1992 года (63 млн пассажиров) — лучшего со времен распада Советского Союза. Еще одно достижение года: в апреле началась коммерческая эксплуатация отечественного самолета Sukhoi SuperJet. Первые заказчики — Аэрофлот и Армавиа — уже получили четыре машины. Интерес к проекту проявили авиакомпании не только России и стран СНГ, но и Испании, Италии, США, Швейцарии, Мексики (всего производителю заказано около 350 самолетов). Также к положительным итогам можно отнести активное расширение маршрутных сетей перевозчиков и аэропортов. Вместе с тем с этим обострились две проблемы, сводящие оптимизм на нет.

Падаем
Во-первых, буквально: 2011 год оказался рекордным по числу авиакатастроф (происшествий, повлекших человеческие жертвы) за последние 15 лет. Авиакомпании потеряли шесть пассажирских и грузовых самолетов. Максимум до этого был в 1996-м — тоже шесть разбившихся лайнеров. Текущий год выделяется и по количеству погибших — 121 человек. Для сравнения: в 2010-м — 14 человек, в 2009-м жертв не было (статистику катастроф подробнее см. «На честном слове и на одном крыле», «Э-У» № 38 от 26.09.11).

Несколько примеров. 1 января в аэропорту Сургута (ХМАО-Югра) сгорел самолет Ту-154Б авиакомпании Когалымавиа. Возгорание возникло перед выездом на взлетно-посадочную полосу. Три человека погибли, 43 пострадали. По выводам Межгосударственного авиа­ционного комитета (МАК), пожар произошел из-за электрической дуги, возникшей при нештатном несинхронизированном включении генераторов. 5 марта в Воронежской области потерпел катастрофу Ан-148, выполнявший учебно-тренировочный полет. Все шесть человек, находившихся на борту, погибли. Причина — вывод самолета экипажем на запредельную скорость и последующее разрушение фюзеляжа. 20 июня при заходе на посадку в сложных метеоусловиях в 700 метрах от аэропорта Бесовец (Карелия) столкнулся с землей Ту-134 авиакомпании «РусЭйр» (50 жертв). Причиной катастрофы послужила ошибка пилотов: самолет снизился ниже установленной минимальной безопасной высоты при отсутствии визуального контакта с землей, хотя должен был уйти на второй круг. Отмечается, что наличие в самолете и на аэродроме современного оборудования позволило бы избежать катастрофы. 11 июля недалеко от Нижневартовска (ХМАО-Югра) на реку Обь совершил вынужденную посадку из-за пожара левого двигателя Ан-24 компании «Томск-Авиа». Из 37 человек семеро погибли, остальные получили травмы. 9 августа в районе поселка Омсукчан (Магаданская область) потерпел катастрофу грузовой самолет Ан-12. Погибли все одиннадцать человек, находившиеся на борту. Причина та же — возгорание двигателя.

Трагедией года стала гибель хоккейной команды «Локомотив» 7 сентября под Ярославлем. Потрясает в первую очередь нелепость основной причины: один из пилотов не был знаком с конструкцией педалей и тормозил на взлете (ранее экипаж летал на Як-40, а рейс выполнялся на Як-42). Неправильное положение ног унесло 44 жизни.

Во-вторых, падает рынок регулярных перевозок: с него в 2011 году ушло шесть относительно крупных авиакомпаний (почти все входят в топ-30 по пассажиропотоку). «Авианова», SkyExpress (о них подробнее см. «Короткий полет лоукоста», «Э-У» № 45 от 14.11.11), Кавминводыавиа и «Континент» прекратили операционную деятельность из-за финансовых трудностей. Компания Когалымавиа после пожара 1 января в Сургуте занимается только чартерами. А в начале декабря Росавиация аннулировала сертификат эксплуатанта «Дагестанских авиалиний». Мотивация такая: «В течение года МАК проводил расследование катастрофы воздушного судна Ту-154М авиакомпании, произошедшей 4 декабря 2010 года в международном аэропорту Домодедово (самолет развалился на части после неудачной аварийной посадки, вызванной отказом двух двигателей, травмы получили 56 пассажиров, двое погибли. — Ред.). Констатированы существенные нарушения в организации летной работы, техническом обслуживании воздушных судов, подготовке пилотов, вопросах режима труда и отдыха экипажей, прочие недостатки в деятельности авиакомпании, носящие системный характер. Комиссией установлено, что на потерпевшем катастрофу самолете установлены контрафактные детали. <…> В настоящее время “Авиалинии Дагестана” испытывают существенный дефицит финансовых ресурсов для обеспечения текущей деятельности: компания высокоубыточна, дебиторская задолженность составляет более 400 млн рублей».

Руководству Минтранса рано или поздно пришлось бы реагировать на проблемы, накопившиеся в отрасли (оппозиционные фракции в Госдуме даже выступали за отставку руководителя ведомства Игоря Левитина). Казалось бы, нужно проанализировать причины, разработать меры по усилению контроля за техническим состоянием судов и подготовкой экипажей, ускорить модернизацию аэропортов, отменить ввозные пошлины на иностранные самолеты и т.д. Но министерство выбрало иной путь — оно решило сократить количество перевозчиков: меньше компаний — меньше проблем.

Кто не спрятался, я не виноват
Первое предложение о введении новых ограничений для авиакомпаний появилось сразу после катастрофы с хоккеистами «Локомотива». Министерство транспорта посчитало, что выполнять регулярные внутренние и международные рейсы с 2012 года смогут только те перевозчики, в парке которых больше 20 самолетов. Остальные якобы финансово нестабильны, не имеют ресурсов для обновления и поддержания высокого уровня безопасности. По нашим оценкам, это привело бы к уходу с рынка до двадцати компаний из топ-30 с суммарным пассажиропотоком около 10 млн человек (20% рынка).

Затем требования снизили, и в октябре авиакомпании получили от ведомства проект положения «О лицензировании деятельности по перевозкам пассажиров воздушным транспортом». Разберем ключевые новшества.

Во-первых, предполагается, что для получения лицензии на выполнение внутренних и международных регулярных перевозок соискатель должен иметь не менее десяти воздушных судов с количеством пассажирских мест свыше 55 или не менее трех самолетов вместимостью до 55 человек. Для чартерных авиакомпаний требования скромнее: минимум пять «больших» или три «маленьких». Логика разработчиков, вероятно, заключается в том, что в России почти нет крупных авиакомпаний, занимающихся региональными перевозками (и эксплуатирующих самолеты малой вместимости). Поэтому требования для них ниже. В случае осуществления нерегулярных воздушных перевозок на самолетах с количеством мест менее 20, ограничений по минимальному количеству нет. Подобные требования не предъявляются и к авиакомпаниям, летающим из населенных пунктов, в которых отсутствует аэропорт.

Во-вторых, несоблюдение расписания (свыше 10% от общего количества регулярных рейсов с задержками более двух часов в течение одного сезона расписания) будет караться отзывом лицензии.

В-третьих, перевозчиков обяжут организовать представительства в аэропортах, из которых (или в которые) осуществляются регулярные рейсы.

— Новые требования неизбежно приведут к переделу рынка ввиду того, что теперь многие авиакомпании не смогут подтвердить статус «регулярного перевозчика» и будут вынуждены уйти в сегмент чартера, в котором, возможно, никогда не работали. Например, Авианова оперировала всего шестью самолетами исключительно на регулярных линиях. При этом по объемам перевезенных пассажиров она занимала 12 место в России (более 1 млн пассажиров). Следовательно, с рынка будут выпихнуты не только множество мелких авиакомпаний, но и авиакомпании, по российским меркам, средней величины, — считает независимый эксперт, редактор отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров. — Более того, требование иметь в парке не менее пяти воздушных судов для чартеров и десяти для «регулярки» практически перекрывает выход на рынок новых авиакомпаний.

Отзыв лицензии за большое количество задержек — предложение тоже весьма спорное. С одной стороны, пассажиры и так голосуют рублем, выбирая качество услуги. С другой, нужно четко прописывать причины, по которым рейс не вылетел вовремя: «Самое страшное, что действие карательных норм такого рода никак не повысит уровень безопасности полетов. Если сейчас при малейшей неисправности командир может задержать судно до ее устранения, то после вступления в силу данного документа с него будут требовать идеальной регулярности, возможно, наказывая рублем. А значит, пилоты начнут закрывать глаза на некоторые неисправности, в спешке будут работать технические службы, как результат, летать станет опаснее», — добавляет Роман Гусаров.

Требование иметь представительство в аэропортах руководители авиакомпаний в неформальных беседах и вовсе называют абсурдным: какой смысл в его содержании, если рейс выполняется, например, раз в неделю?

Список на вылет
Как изменится рынок, если положение вступит в силу? Из тридцати крупнейших авиакомпаний России (на них приходится 88% объема гражданской авиации) нововведения скажутся на пятнадцати.

Получить лицензию на регулярные перевозки не смогут компании Донавиа (в парке только девять Boeing 737) и «Башкортостан» (два Boeing 757 и один четырехместный Diamond DA-42). Трудности, вероятно, возникнут у «Ямала» (перевозчик располагает семью бортами вместимостью до 50 человек, а вот больших самолетов, Boeing 737, у него только восемь) и «Таймыра» (восемь Boeing 737 и четыре ATR-42 вместимостью до 50 пассажиров). Похожая ситуация у «Сахалинских авиатрасс» и «АК Барс Аэро».

На прошлой неделе глава Росавиации Александр Нерадько сообщил, что в ближайшие два года из эксплуатации выведут все Ту-154: сроки зависят от того, как авиакомпании, у которых остались эти самолеты, будут их замещать. Вполне возможно, что аналогичная политика распространится на другие отечественные лайнеры, в частности Ту-134, Як-40 и Як-42. Значит, эксплуатирующие их перевозчики тоже попадают в зону риска. Парк, к примеру, «Саратовских авиалиний» и Алросы целиком состоит из российской техники. Доступа на рынок могут лишиться и несколько чартерных перевозчиков. Это «I FLY» (четыре Boeing 757), «Московия» (четыре Boeing 737) и Когалымавиа (три Airbus A320/321 и два CRJ-200, отличающихся по вместимости). Три авиакомпании попадают в зону риска по количеству задержанных рейсов: ВИМ-Авиа, «Сахалинские авиатрассы» и «Уральские авиалинии». В сентябре — ноябре 2011 года они задержали более 10% рейсов.

Главный вопрос — позволят ли такие жертвы сделать полеты безопасными? По нашим данным, на борту самолетов ни одной из перечисленных компаний за время их существования не погиб ни один пассажир.

Мы нашли заключение Минэкономики на первое положение, разработанное Минтрансом (ограничение в 20 самолетов, затем сниженное до десяти). В нем указано, что ведомство не предоставило данных, подтверждающих, что количество воздушных судов, которыми владеет авиакомпания, оказывает значимый эффект на уровень безопасности: «Не ясно, на каком основании вводятся отдельные требования для малых авиакомпаний, почему разграничиваются требования к перевозчикам, осуществляющим регулярные и чартерные рейсы, и почему ограничения по минимальному количеству воздушных судов для них различаются. <…> Решение об изменении действующих требований в области авиационной безопасности должно основываться на анализе материалов о количестве и причинах произошедших авиакатастроф. В отсутствие соответствующих данных может быть сделан вывод о необоснованности предлагаемого регулирования, а также о том, что оно создает значительные риски наступления негативных последствий для гражданской авиации, не обеспечивая значительного увеличения уровня безопасности. <…> Существенное ужесточение требований, предлагаемых проектом акта, создает риск значительного сокращения доступности услуг для населения, сокращения конкуренции и роста тарифов».

Выходит, разработанный Минтрансом порядок лицензирования — не что иное, как быстрая, но непродуманная реакция на ряд катастроф. Дать положительный эффект эта мера не может, потому что не борется с причинами существующих проблем. А дальнейший поиск легких путей и создание видимости работы приведут к тому, что летать будет не только страшно, но и страшно дорого.