Инвестиционная компания «Тройка Диалог» выполнила по заказу правительства исследование, в котором обосновала целесообразность интеграции трех столичных аэропортов в единый транспортный узел. Плюсы объединения несомненны, но сам процесс может застопорить конфликт интересов нынешних собственников «Домодедово» и «Шереметьево».

 

Еще в декабре презентация инвесткомпании была передана в правительство. «Ключевая задача государства заключается в том, чтобы трансформировать аэропорты Московского авиаузла «в международный конкурентоспособный хаб с высоким уровнем эффективности и значительными перспективами роста», приводят «Ведомости» отрывок из документа.

 

Второй тезис заключается в утверждении, что акционерный контроль в новой объединенной компании целесообразно оставить за государством. При этом аналитики компании подсчитали, что простое объединение в новую компанию даст государству только миноритарную долю, а контроль в этом случае получат владельцы «Домодедово». Поэтому они предлагают несколько способов, при помощи которых удастся сохранить госконтроль за сформированным путем слияния хабом. От введения «золотой акции» и подписания акционерного соглашения до внесения дополнительных активов или выкупа акций у других совладельцев.

 

Официальная реакция госорганов на предложения «Тройки» пока неизвестна, но ранее в аппарате первого вице-премьера Игоря Шувалова заявляли, что государство определится со своей позицией о возможном объединении аэропортов к марту-апрелю. А в октябре прошлого года, рассуждая о возможности приватизации «Шереметьево», Игорь Шувалов говорил, что судьба всего пакета акций должна быть решена «в общей логике решений по московскому авиаузлу».

 

Каждый из аэропортов имеет свой потенциал развития в случае объединения, так как в московской зоне есть ниши, в которых можно успешно развивать бизнес. Например, «Внуково» могло бы оттянуть на себя грузовые перевозки и большую часть чартеров. По словам эксперта АКГ «Интерком-Аудит» Ирины Мельниковой, московские аэропорты фактически исчерпали свой потенциал. А отсутствие узлового аэропорта с большими трансферными возможностями лишает Москву выгод географического положения и не позволяет спрямлять маршруты и экономить: авиакомпаниям — деньги, а пассажирам — время в пути.

 

Интерес «Тройки» также понятен: в случае, если компании будет поручено правовое и организационное сопровождение многомиллиардной сделки по слиянию активов, то она сможет неплохо на этом заработать. Например, 5% от суммы сделки.

 

«Ведомости» приводят оценку экспертов «Тройки» стоимости каждого из аэропортов: «Домодедово» — 4,1–5,1 млрд долларов, «Шереметьево» — 1,6–2,4 млрд, «Внуково» — в 0,5–0,7 млрд долларов. Правда, в пресс-релизе международного аэропорта «Шереметьево» указывается, что данные оценки еще не утверждены. «С учетом вышеизложенного, обращаемся к представителям СМИ с просьбой воздержаться от публикации недостоверных сведений об уровне оценки активов Международного аэропорта Шереметьево до их официального утверждения», — говорится в пресс-релизе.

 

И все-таки перспективы возможного объединения трех аэропортов вызвали много вопросов у экспертов. Так, некоторые из них указывают, что появление объединенной компании приведет к монополизации рынка авиатранспортных услуг в московском регионе: клиентам некуда будет уходить, появится риск манипуляции ценами на услуги. Им также представляется завышенной стоимость «Домодедово», а стоимость «Шереметьево» — заниженной.

 

Но руководитель аналитического управления ИФК «Алемар» Дмитрий Конузин считает, что оценщики из «Тройки» не промахнулись. По его словам, по принятым в европейских странах методикам оценка дается как двойная сумма выручки с поправкой на различные коэффициенты. Поэтому заявленные «Тройкой» цифры выглядят вполне достоверно.

 

Отметим, что у всех столичных аэропортов различная структура собственности. «Шереметьево» принадлежит государству, тогда как выделенный в отдельное юрлицо терминал D — государственному «Аэрофлоту», ВЭБу и ВТБ. «Домодедово» управляет группа «Ист Лайн», она же является владельцем. «Внуково» контролируется правительством Москвы, миноритарные пакеты есть у частных инвесторов.

 

Но Дмитрий Конузин не сомневается, что реформирование структуры собственности, например, в «Шереметьево», было бы логично, так как ситуацию, когда в рамках одного аэропортового комплекса его куски принадлежат различным владельцам, нормальной назвать сложно. Другое дело, что сейчас владельцы терминала D имеют полную возможность извлекать финансовые дивиденды из своего детища, а в случае интеграции актива в рамках единого хаба «так им жить не получится». По этой же причине вряд ли согласится оставить себе только блокпакет владелец «Домодедово».

 

Что касается «Внуково», то правительство Москвы давно хотело найти для его развития стратегического инвестора и аэропорту неплохо было бы заполучить якорную компанию-перевозчика, но быстро решить эти проблемы не получится.

 

«Эти проблемы можно решить, но в сделке слишком много сторон и даже если государство даст отмашку, только на сближение позиций собственников уйдет не меньше года, а формальное объединение может произойти не раньше, чем через два года. Реально же конструкция заработает еще позже», — прогнозирует Василий Конузин.

 

Но главная проблема, по мнению Василия Конузина, в том, что расстояния между аэропортами очень велики, поэтому с точки зрения географии вряд ли их интеграция в единое целое выглядит оправданно.

 

Со своей стороны, эксперт «Интерком-Аудит» Ирина Мельникова указывает, что в Европе и Америке нет прецедентов, когда в рамках одного авиаузла конкурируют три аэропорта. Как правило, там в крупных городах есть один крупный пассажирский и один грузовой терминал, образующие мощнейший хаб. «У нас, если вспомнить историю с перекрытием Ленинградского шоссе, конкуренция аэропортов приобретает совершенно нецивилизованные формы, от чего страдает экономика и репутация Москвы», — комментирует BFM.ru эксперт.

 

По ее словам, наличие единого узлового аэропорта является одним из условий создания финансового центра, на что претендуют власти, поэтому им придется решить проблему конкуренции. «Москве нужны новые современные взлетно-посадочные полосы, способные принимать самолеты любого типа. И если уж строить их, то нужно это делать консолидированными усилиями в рамках единого хаба. Его создание позволит Москве значительно укрепить позиции на глобальном рынке авиатранспортных услуг и в значительной мере увеличит пассажиропоток», — не сомневается эксперт.