Бразильский концерн Embraer начал поставку своих новых региональных реактивных самолетов E-190 национальной авиакомпании Казахстана Air Astana. Первый лайнер этой модели уже покинул заводские цеха в пригороде Сан-Паулу и, перелетев океан, прибыл на промежуточную стоянку во Францию. Регулярный рейс должен состояться в середине апреля, а до этого времени летчикам Air Astana предстоит выполнить еще целый ряд тестовых полетов в сопровождении инструкторов Embraer.

 

По словам председателя совета директоров Air Astana Нуржана Байдаулетова, на первых порах авиакомпания предполагает использовать два E-190. Новые бразильские самолеты должны полностью заменить все устаревшие Fokker-50, которые сейчас летают на маршрутах между Алматы, Астаной и областными центрами. Но уже в ближайшем будущем количество Embraer в парке Air Astana может резко возрасти. Правда, для этого казахским властям нужно будет изыскать как минимум 400 млн долларов. Эти деньги необходимы для пополнения капитала «Казавиализинга», занимающегося приобретением воздушных судов в интересах Air Astana. «Сейчас у этой компании нет достаточных средств, но если она при поддержке правительства сможет получить кредит, то будут приобретены в общей сложности 12 новых самолетов той же модели Embraer», — заявил журналистам г-н Байдаулетов. Учитывая, что контрольный пакет акций Air Astana принадлежит госфонду национального благосостояния Казахстана «Самрук-Казына», никаких проблем с привлечением кредита возникнуть не должно. Таким образом, уже через пять лет Казахстан вполне может стать крупнейшим эксплуатантом новых Embraer не только в Средней Азии, но во всем СНГ.

 

До сих пор считалось, что на этом рынке будет безраздельно господствовать главный конкурент бразильского концерна — Sukhoi SuperJet 100. Но за последние три года активных продаж «Гражданским самолетам Сухого» (ГСС) удалось получить в СНГ (не считая России) всего два твердых заказа на свои самолеты. Причем оба от армянской авиакомпании Armavia. Для сравнения: самолетов Embraer за это же время поставлено в СНГ почти два десятка, в основном на Украину и в Молдавию. И еще около десяти лайнеров в страны СНГ продал третий крупный производитель региональных самолетов — канадская Bombardier. Ее машины сейчас эксплуатируют национальная авиакомпания Белоруссии «Белавиа» и татарстанский авиаперевозчик «Ак Барс Аэро». Так почему же SuperJet 100 так быстро стал сдавать позиции на домашнем рынке?

 

Потяжелел и опоздал

На первый взгляд ответ прост. ГСС задержала поставки нового российского самолета более чем на два года. Изначально планировалось, что стартовые заказчики SuperJet 100 — «Аэрофлот» и Armavia — начнут эксплуатацию лайнеров еще в 2008 году. Но из-за целого ряда производственных проблем, прежде всего с двигателями SaM-146, которые делают корпорация Snecma и НПО «Сатурн», новый самолет получил сертификат летной годности Межгосударственного авиационного комитета СНГ только в середине февраля нынешнего года. Это означает, что на регулярных рейсах «Аэрофлота» и Armavia SuperJet 100 начнет летать не ранее конца марта. Такая задержка уже дорого обошлось ГСС. Эта компания проиграла несколько крупных тендеров и в результате недополучила заказов как минимум на 1 млрд долларов. Самым знаковым из них, без сомнения, можно считать конкурс Alitalia на приобретение 20 региональных самолетов общей стоимостью 600 млн долларов. Российские власти сделали все возможное, чтобы этот контракт достался именно ГСС. На трехсторонней встрече в Сочи в декабре прошлого года президент Дмитрий Медведев и премьер-министр Владимир Путин лично расхваливали Сильвио Берлускони достоинства SuperJet 100 и даже провели для него специальную экскурсию по новому самолету. Итальянский премьер остался доволен увиденным и даже выразил надежду, что SuperJet 100 «будет очень востребованным самолетом», но каких-либо конкретных обещаний раздавать не стал. Тем не менее Владимир Путин уверенно заявил, что «Италия готова закупить у России достаточно большое количество SuperJet 100». Но сами итальянцы решили иначе. На пресс-конференции, посвященной подведению итогов тендера, глава Alitalia Рокко Сабелли объявил, что его компания вместо SuperJet 100 закупит лайнеры Embraer E-190. «Безусловно, мы бы хотели выбрать SuperJet 100, так как в его создании участвуют итальянские производители, но нам кажется, что его поставки не соответствуют указанным нами срокам», — прокомментировал свое решение г-н Сабелли. Действительно, при самом благоприятном развитии событий SuperJet 100 сможет получить европейский сертификат лишь в конце 2012 года, тогда как Alitalia требуется начать эксплуатацию новых региональных самолетов уже в нынешнем году.

 
По прогнозу Embraer, в ближайшие 20 лет в мире будет продано почти 6,9 тыс. новых региональных самолетов на общую сумму 225 млрд долларов. Из них около 400 лайнеров купят авиакомпании СНГ.

Впрочем, помимо сорванной программы поставок Superjet 100, у ГСС есть еще одна, куда более важная проблема — несоответствие нового лайнера заявленным техническим характеристикам. Изначально планировалось, что самолет сможет перевозить около ста пассажиров на расстояние 4,4 тыс. км. При этом конструкторы ГСС уверенно обещали, что он будет примерно на 15% экономичнее своих конкурентов. Но таких показателей достичь не удалось. По информации ГСС, новый российский лайнер оказался почти на три тонны тяжелее, чем планировалось. Так, максимальная взлетная масса Superjet 100 выросла с 42,5 до 45,8 тонны, а максимальная посадочная масса — с 39,4 до 41 тонны. Утяжеление самолета привело к тому, что резко увеличился и расход топлива, в среднем на 170 килограммов в час. Это означает, что никакого технологического превосходства перед тем же Embraer E-190 у SuperJet 100 нет. Более того, по ряду характеристик наш лайнер явно проигрывает бразильскому конкуренту. Если Embraer E-190LR при полной загрузке может пролететь почти 4 тыс. км, то SuperJet 100 всего 3,1 тыс. Правда, руководство ГСС уверяет, что сейчас конструкторы компании уже начали работу над программой снижения веса самолета. Но видимых результатов этой деятельности пока нет. Таким образом, у нового российского лайнера остается единственное конкурентное преимущество — цена. Каталожная стоимость SuperJet 100 составляет немногим более 32 млн долларов, тогда как Embraer E-190 стоит почти 42 млн долларов, а Bombardier CRJ-900NG — 41 млн долларов. Но как показывает практика, цена далеко не всегда определяющий критерий при выборе авиа­компаниями новых самолетов. К тому же Embraer и Bombardier охотно предоставляют крупным заказчикам своих лайнеров большие скидки. Например, в случае с Air Astana скидка составила более 15% от цены каталога.

 

Призрачные шансы

Все это говорит о том, что стратегический план ГСС, в соответствии с которым наша компания собиралась занять 15% мирового рынка региональных самолетов к 2030 году, судя по всему, невыполним. По прогнозу Embraer, в ближайшие 20 лет в мире будет продано почти 6,9 тыс. новых региональных самолетов на общую сумму 225 млрд долларов. Из них около 400 лайнеров купят авиакомпании СНГ. Таким образом, для решения поставленной задачи ГСС должна произвести и продать не менее тысячи SuperJet 100. На растущем рынке сделать это теоретически можно, но в условиях сокращающегося спроса и ужесточения конкуренции — нереально. За последний год продажи новых авиалайнеров у Embraer и Bombardier снизились на 18%. И нет никаких оснований полагать, что в ближайшее время рынок сможет восстановиться. «Индустрия авиаперевозок остается больной отраслью. Мы заработали всего 15 миллиардов долларов прибыли за прошлый год, но рентабельность едва превысила 2,7 процента, — говорит глава Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) Джованни Бизиньяни. — Это грандиозный результат для какой-нибудь благотворительной организации, но только не для нашего бизнеса. Мы не можем компенсировать даже половину стоимости заемного капитала. А значит, не можем не только обновлять флот, но даже обслуживать свои долги». В этих условиях рассчитывать на то, что SuperJet 100 будет пользоваться популярностью в мире, по меньшей мере наивно.

 

Более того, есть серьезные сомнения, что ГСС в состоянии выполнить куда более скромную задачу по продаже 270 самолетов на пространстве СНГ. Сейчас в портфеле ГСС в общей сложности почти 170 заказов, из которых твердыми с уверенностью можно считать лишь около сотни (против 947 у Embraer и 103 у Bombardier). Причем большую часть этих контрактов ГСС получила еще пару лет назад от российских авиакомпаний под давлением политического руководства страны, да еще и в обмен на право беспошлинного ввоза в Россию магистральных воздушных судов западного производства. Но после вступления в силу межгосударственного соглашения о Таможенном союзе России, Казахстана и Белоруссии и отмене пошлин на ввоз западных магистральных самолетов никаких дополнительных преференций нашим авиакомпаниям ГСС предложить уже не может. А на открытом рынке фирма «Сухого» пока явно проигрывает конкуренцию Embraer.