Истоки морского самолетостроения

 

Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Бериева ведет свою историю с 1934 года, когда в Таганроге при авиационном заводе № 31 было образовано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) морского самолетостроения. Первой задачей стала организация производства морского ближнего разведчика – летающей лодки МБР-2, разработанной в 1932 году Г. М. Бериевым (1903–1979). В результате Бериев и был назначен главным конструктором этого ЦКБ. До этого он работал начальником бригады № 5 (морские самолеты) ЦКБ при авиазаводе № 39. Это бюро организовано в 1933-м и возглавлялось С. В. Ильюшиным.

 

После войны под руководством Бериева для ВМФ СССР была разработана новая многоцелевая летающая лодка Бе-6, совершившая первый полет в 1948 году и производившаяся на заводе № 86 в 1952–1957 годах (123 самолета). Однако главным направлением деятельности ОКБ стало создание гидросамолета с реактивным двигателем. В 1952-м создана опытная реактивная летающая лодка Р-1, а к концу 50-х удалось разработать первый в мире серийный реактивный гидросамолет, получивший название Бе-10. В 1958–1961 годах заводом № 86 было построено 27 таких летающих лодок в варианте бомбардировщика-торпедоносца. На Бе-10 установлено 12 мировых рекордов.

 

В 1967 году опытный завод № 49 переименован в Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), а серийный завод № 86 – в Таганрогский механический завод им. Дмитрова. В 1968-м Бериев вышел на пенсию и новым главным конструктором ТМЗ был назначен А. К. Константинов.

 

В октябре 1989 года ТМЗ получил название Таганрогский научно-технический комплекс (ТАНТК), а в декабре того же года заводу было присвоено имя основателя – Г. М. Бериева. В свою очередь Таганрогский механический завод им. Дмитрова переименовали в Таганрогское авиационное производственное предприятие им. Дмитрова.

 

“ Единственным реальным продуктом ТАНТК в сфере его специализации остается Бе-200. Однако большого числа желающих его купить не просматривается ”

 

В 70-е годы финансирование НИОКР по гидроавиации в СССР было сильно сокращено. В то время Таганрогским машиностроительным заводом велись НИОКР по противолодочным самолетам палубного и сухопутного базирования. В 1977-м при содействии ТМЗ создали самолет-ретранслятор Ту-142МР, а в 1978-м – самолет дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) и управления А-50 (на базе Ил-76). При этом в последнем случае ТМЗ выступил головным подрядчиком и интегратором проекта (самолеты Ил-76 строились в Ташкенте, разработчиком основного радиотехнического комплекса для них с РЛС «Шмель» было НПО «Вега»). Всего в 80-е на Таганрогском механическом заводе им. Дмитрова выпущено 25 А-50. В советское время ТМЗ также начал работы по авиационному боевому лазерному комплексу под шифром А-60 (изготовлено два экспериментальных самолета на базе Ил-76).

 

Однако амфибийная тематика не была полностью свернута. В 1973 году в интересах ВМФ СССР началась проработка нового противолодочного гидросамолета с реактивными двигателями на смену Бе-12. В 1986-м машина под обозначением А-40 «Альбатрос» совершила первый полет. Этот самолет с максимальным взлетным весом 90 тонн стал самым большим реактивным самолетом-амфибией в мире. В 1995-м вследствие прекращения государственного финансирования испытания А-40 были приостановлены, к тому моменту построили всего два прототипа. Возобновить программу в переработанном виде и под индексом А-42 решили только в 2007 году.

 

Параллельно с разработкой А-40 в ТМЗ шло создание аналогичного по концепции, но более компактного многоцелевого самолета-амфибии А-200 с взлетным весом 40 тонн. Его производство планировалось организовать в Иркутском авиационном производственном объединении (ИАПО). В 1990 году был готов эскизный проект, однако первый полет прототипа состоялся только в 1998-м. Самолет переименовали в Бе-200 и в постсоветский период он стал основой сотрудничества между таганрогским предприятием и корпорацией «Иркут», созданной после распада СССР на базе ИАПО.

 

В 2006 году была учреждена государственная Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), объединившая все ключевые предприятия отрасли, включая НПК «Иркут» и ОАО «Туполев». В результате ТАНТК им. Бериева и «Тавиа» (ОАО «Таганрогская авиация») оказались под полным контролем государства, хотя применительно к ТАНТК формальная структура акционеров осталась прежней.

 

После создания ОАК Алексей Федоров, вставший во главе корпорации, реализовал свое прежнее намерение и пролоббировал решение перенести производство Бе-200 из Иркутска в Таганрог. Передислокация производства должна завершиться к 2013 году, на эти цели планируется потратить 4,8 миллиарда рублей.

 

Сегодня ТАНТК им. Бериева входит в состав дивизиона специальной авиации ОАК, который помимо гидроавиации будет заниматься созданием стратегических и дальних бомбардировщиков «Туполева» и специальных самолетов на базе Ту-214 и Ил-76. Исходя из приоритетов базовым предприятием дивизиона выбрано ОАО «Туполев». Тем не менее, несмотря на второстепенную роль в дивизионе ТАНТК им. Бериева, это ОКБ вместе со своим серийным заводом «Тавиа» определено центром компетенции ОАК по гидроамфибийной авиации.

 

Возглавляет ТАНТК и «Тавиа» Виктор Кобзев, ранее занимавший должность руководителя ЗАО «Бета-ИР» – совместного предприятия ИАПО, ТАНТК и «Тавиа», созданного в 1990 году для реализации программы Бе-200 (сейчас контрольный пакет этого СП принадлежит «Иркуту»).

 

Основные программы

 

 

Первым заказчиком Бе-200 стало Министерство по чрезвычайным ситуациям РФ. В соответствии с контрактом, подписанным еще в январе 1997 года, МЧС заказало семь самолетов в варианте Бе-200ЧС (могут использоваться как поисково-спасательные, пожарные и транспортные), первый из которых был построен в 2003-м. Однако реально к 2006 году министерство получило лишь четыре серийных самолета (серийные номера 101, 102, 201 и 202) и далее, казалось, утратило к Бе-200 интерес. Пятый построенный для МЧС РФ самолет (серийный номер 203) в апреле 2008-го был продан МЧС Азербайджана. Постройка остальных двух машин затормозилась, и шестой самолет (серийный номер 301) совершил первый полет в Иркутске только в июле 2010 года. Седьмой Бе-200ЧС (серийный номер 302) должен быть достроен в 2011-м, при этом головной борт 101 был выведен из эксплуатации и отправлен в 2008 году на ТАНТК на ремонт, где и пребывает до настоящего времени.

 

 

Ситуация с внутренним заказом на Бе-200 изменилась вследствие большого количества лесных пожаров на территории России в июле-августе прошлого года ввиду аномально жаркого лета. По итогам событий правительство РФ приняло решение о закупке для МЧС еще восьми Бе-200ЧС. Поставка первых двух самолетов из задела «Иркута» ожидается в 2011 году, оставшиеся шесть будут построены «Тавиа» и поставлены двумя партиями по три самолета в 2012 и 2013 годах. При этом стоимость восьми заказанных машин – 12 миллиардов рублей.

 

Одновременно российская сторона продолжает маркетинг Бе-200 на мировом рынке, продвигая его в основном в противопожарном варианте, однако ввиду высокой стоимости шансы на заключение контрактов маловероятны. Зарубежные страны предпочитают не покупать Бе-200 в конечное пользование, а брать его в аренду для решения насущных задач. В разное время самолеты МЧС использовались для тушения пожаров в Италии (2004–2005), Португалии (2006–2007), Индонезии (2006), Греции (2007), Израиле (2010). Единственным зарубежным покупателем Бе-200 пока является МЧС Азербайджана, получившее вышеупомянутый борт 203 в 2008 году.

 

Предложения самолета Бе-200 в грузовом, медицинском, административном, пассажирском (Бе-210), поисково-спасательном (Бе-200ПС), противолодочном (Бе-200П), патрульном (Бе-200МП, Бе-220) и других вариантах также не нашли заказчиков.

 

В мае 2010 года ВМС Индии запросили информацию (RfP) о возможности поставки шести Бе-200. Дели планирует использовать их в качестве патрульных и поисково-спасательных, развернув в районе Андаманских и Никобарских островов. В тендере, по всей видимости, также примут участие самолеты Bombardier 415 и Dornier Seastar.

 

 

Для большинства модификаций Бе-200 (за исключением разве что противопожарной версии) амфибийность представляется сомнительным достоинством, которое только усложняет машину и ухудшает ее аэродинамические и весовые характеристики. Поэтому вполне логичными стали проекты ТАНТК по созданию на основе Бе-200 «сухопутных» вариантов с заменой «лодочного» фюзеляжа обычным (самолетного типа). Известно, что ТАНТК сейчас ведет работу над двумя «сухопутными» вариантами Бе-200 – самолета ДРЛО и управления Бе-250 (под перспективный радиолокационный комплекс, разрабатываемый концерном «Вега») и самолета Бе-300 в вариантах патрульного и противолодочного Бе-300МП (с установкой перспективной поисково-прицельной системы «Касатка» разработки ОАО «Радар-ММС»). «Касатка» предлагается также для нового патрульного варианта амфибии Бе-200 под обозначением Бе-200МП.

 

 

В 1978 году при ведущей роли ТАНТК был создан самолет ДРЛО и управления А-50. В задачу ОКБ Бериева входили интеграция комплекса и адаптация военно-транспортного самолета Ил-76 для размещения радиотехнического комплекса «Шмель» разработки НПО «Вега». В 1978–1983 годах в Таганроге переоборудовали три прототипа А-50 (изделие А). Серийное производство А-50 велось в Ташкенте с монтажом радиолокационного комплекса в Таганроге с 1984 по 1990 год (всего построено 25 серийных машин).

 

С 1984 года шла разработка модифицированного самолета А-50М с радиолокационным комплексом «Шмель-2» и двигателями ПС-90А-76, но в 1990-м работы были прекращены, а прототип остался недостроенным в Ташкенте.

 

В 1997 году компания «Росвооружение» (ныне Рособоронэкспорт) и израильская корпорация IAI подписали соглашение о создании самолета ДРЛО и управления А-50И. На машину устанавливался израильский радиолокационный комплекс IAI Phalcon с РЛС EL/М-2075 с фазированными антенными решетками. Заказчиком машины выступал Китай, заказавший в 1997 году четыре самолета стоимостью один миллиард долларов. К 2000-му работы по первой машине были завершены путем переоборудования одного из бывших серийных А-50, однако США потребовали от Израиля прекратить сотрудничество с КНР. В 2001 году с переоборудованного А-50И был демонтирован комплекс Phalcon, а пустой борт в 2002-м передан КНР, где впоследствии послужил платформой для создания собственного самолета ДРЛО КJ-2000.

 

Первым реальным владельцем российско-израильского самолета стала Индия. В 2003 году подписан контракт стоимостью 1,1 миллиарда долларов на поставку Дели трех А-50ЭИ с радиолокационным комплексом IAI Phalcon и двигателями ПС-90А-76. Согласно ему первую машину планировалось поставить в 2006 году, а последнюю – в 2009-м, однако контракт реализуется с серьезными задержками. Первый самолет был отправлен с ТАНТК в Израиль для установки радиолокационного комплекса в январе 2008 года и передан ВВС Индии в комплектном виде лишь в мае 2009-го. Второй индийцы получили в марте 2010 года. Третий борт был перебазирован с ТАНТК в Израиль в октябре 2010-го и ожидается к поставке заказчику в 2011-м. В Дели намерены реализовать опцион на три дополнительных самолета.

 

Между тем началась модернизация строевых А-50 ВВС РФ. ТАНТК им. Бериева и концерн «Вега» успешно отработали модификацию А-50У с модернизированным радиотехническим комплексом. В конце 2009 года подписан акт о завершении государственных совместных испытаний этой машины. В 2010-м завершена модернизация в вариант А-50У первого из строевых А-50 ВВС России и начаты работы над еще одним бортом. Всего ВВС РФ сейчас эксплуатируют 12 самолетов А-50.

 

Параллельно ТАНТК совместно с концерном «Вега» ведет создание самолета ДРЛО и управления А-100 с радиолокационным комплексом нового поколения, предназначенного для замены А-50. Платформой для новой машины должен стать тот же Ил-76ТД, а в перспективе – и осваиваемый в Воронеже Ил-476. В августе 2010 года генеральный директор концерна «Вега» Владимир Верба заявил, что «через три-четыре года мы получим новейший комплекс на этом же носителе (Ил-76)».

 

 

В начале 90-х в ТАНТК приступили к проектированию легкого шестиместного многоцелевого поршневого самолета-амфибии Бе-103. Первый полет новой машины состоялся в 1997-м. Помимо России Бе-103 с 2003 по 2008 год был сертифицирован в США, Китае, Бразилии и Евросоюзе. На КнААПО им. Гагарина (входит в АХК «Сухой») была развернута линия серийного производства. Считалось, что у Бе-103 имеются хорошие рыночные перспективы. Однако в реальности с 1997 по 2005 год построено лишь десять опытных и серийных самолетов для российских заказчиков, причем три из них разбились. Еще три машины были поставлены в 2003 году в США, с тех пор их несколько раз перепродавали.

 

Большие надежды связывались с продвижением Бе-103 в КНР. В 2003 году заключено соглашение о поставке в Китай 20 Бе-103 с опционом еще на 10 машин. Рассматривался также вопрос организации лицензионного производства Бе-103 в Китае (в Хучжоу), объем которого оценивался не менее чем в 50 машин. Однако и на китайском направлении Бе-103 потерпел провал. Хотя в 2003–2007 годах КнААПО построило все 20 самолетов китайского заказа и заложило 10 по опциону, в реальности в КНР было поставлено лишь два самолета осенью 2010-го авиакомпании China Flying Dragon Airlines из Тяньцзиня. От приема остальных самолетов китайская сторона, похоже, отказалась, и эти 18 Бе-103 остаются законсервированными на КнААПО. При стоимости около одного миллиона долларов и выявившейся повышенной аварийности самолет Бе-103 является явно неконкурентоспособным. К настоящему времени программа фактически прекращена.

 

 

Одним из перспективных направлений ТАНТК считает создание сверхтяжелых амфибий – экранолетов взлетной массой 2500 тонн. Подобные исследования начались еще в СССР в 80-е годы. Сейчас ТАНТК совместно с ЦАГИ продолжает развивать эту тему, о чем Кобзев в очередной раз сообщил во время Гидроавиасалона-2010. Преимуществом экранолетов должны стать высокая экономичность и большая грузоподъемность. Их основное назначение создатели видят в трансокеанских контейнерных перевозках. Для экранолетов не понадобится какая-то особая инфраструктура, они могут эксплуатироваться, используя возможности имеющихся морских портов. На реализацию проекта, по словам Кобзева, потребуется от 15 до 20 лет и более 10 миллиардов долларов. Однако вызывает большие сомнения, что такие средства будут найдены, тем более что экономическую целесообразность еще предстоит доказать.

 

Одновременно ТАНТК продолжает рекламировать тянущиеся еще с 90-х годов проекты ряда самолетов-амфибий – четырехместного легкого поршневого Бе-101 (взлетный вес до 1,5 тонны), двухдвигательных турбовинтовых Бе-112 (11 тонн) и Бе-114 (22 тонны) и корпоративной амфибии Бе-170. Возможность доведения всех этих программ до практической реализации маловероятна.

 

Бесперспективные направления

 

ТАНТК им. Бериева остается единственным в мире значительным авиационным КБ, специализирующимся в сфере гидроавиации, пропагандирующим свою «уникальную компетенцию» в этой области. Между тем очевидно, что эпоха гидроавиации уходит в прошлое. У крупных гидросамолетов осталась только очень узкая ниша противопожарных и поисково-спасательных машин, причем реальная необходимость гидросамолетов даже в этой нише вызывает сомнения. Легкомоторная гидроавиация сохраняет определенное значение, однако здесь спрос удовлетворяется поплавковыми вариантами обычных «сухопутных» легкомоторных машин, благо, в эксплуатации возможна легкая замена колесного шасси на поплавковое и обратно. Насущная потребность в специализированных легкомоторных амфибиях, летные характеристики которых заведомо хуже «сухопутных» самолетов, отсутствует, и такие амфибии сейчас являются мелкосерийной экзотической продукцией для энтузиастов.

 

В свете этого упорная приверженность ТАНТК гидроавиации обрекает эту фирму на маргинальное положение и ведет к растрате средств на заведомо нереализуемые проекты. Похоже, что нет и не будет никакого рыночного спроса на разрабатываемые сейчас ТАНТК проекты амфибий (Бе-101, Бе-112, Бе-114, Бе-170), не говоря уже об откровенно фантастичных проектах экранолетов. Попытки реанимировать самолет А-40/42 также не имеют явных значительных перспектив, а идея организации строительства для ВМФ РФ всего нескольких экземпляров тяжелых и дорогостоящих А-42 выглядит очень сомнительной с экономической и эксплуатационной точки зрения и скорее всего будет пересмотрена госорганами после объективного анализа.

 

Единственным реальным продуктом ТАНТК в сфере его специализации остается Бе-200. Однако особого числа желающих его купить не просматривается и даже пилотный заказчик (МЧС России) до летних пожаров 2010 года явно не проявлял особого интереса к этому самолету. Реальные перспективы продолжения производства Бе-200 зависят главным образом от того, как долго государство будет продолжать подобные акты благотворительности в отношении ОАК и ТАНТК за счет налогоплательщиков.

 

Бесперспективность гидросамолетной специализации ОКБ им. Бериева была очевидна уже к 70-м годам, и решение руководства советского авиапрома того времени о перепрофилировании бюро в направлении работ по «сухопутной специальной» авиации следует считать совершенно оправданным. Проекты амфибий А-40, Бе-200 и Бе-103 не принесли никакой пользы ни ТАНТК, ни государству в целом, став дорогостоящими рецидивами, наглядно показавшими тупиковость этой тематики. В результате и сейчас, как можно судить, основной доход ТАНТК получает не от участия в производстве штучных Бе-200, а от реализации программ А-50ЭИ, А-50У, А-60, НИОКР по новым самолетам ДРЛО и другим специальным машинам, работам по самолетам семейства Ту-142 и т. п. Весьма привлекательными выглядят и проекты Бе-250 и Бе-300, причем последний способен стать фактически безальтернативным вариантом перспективного базового патрульного и противолодочного самолета как для ВМФ РФ, так и на экспорт.

 

ТАНТК им. Бериева может иметь долгосрочное будущее только в том случае, если руководство ОАК доведет до логического конца начатое еще в советское время перепрофилирование таганрогского комплекса на создание авиационных систем специального назначения (полностью сосредоточив его на данной тематике, включая передачу профильных тем от других российских КБ). Очевидно, это потребует одновременно и более твердого подхода к тематике перспективных работ ТАНТК, включая прекращение распыления ресурсов на малореалистичные гидроавиационные проекты.

 

Полная версия статьи опубликована в журнале «Экспорт вооружений».