Именно в этот период был выполнен 10-летний план работ ИКАО по «человеческому фактору» и 5-летний план дополнительных исследований по «разработке мер предупреждения возникновения ошибок пилота…». В 1975–1990 гг. в ЛИИ, НИИАО, НИИ Авиационной и космической медицины и на предприятиях авиапрома провели межотраслевые комплексные исследования по программе «Авангард».

Поскольку в ЛИИ уже существовал задел научных работ по авиационной эргономике, то он и стал головным этого направления. При этом научным руководителем программы назначили заместителя начальника ЛИИ А.А. Польского.

 

В 1983 г. роль ведущего института передали вновь созданному НИИ авиационного оборудования, к которому присоединили СОКБ ЛИИ, разрабатывавшее с 1960 г. оборудование рабочих мест всех пилотируемых космических аппаратов, и отделение эргономических исследований ЛИИ во главе с Э.П.Алексеевым.

 

Большой вклад в решение этой проблемы внесли также ученые в области эргономики: В.А. Пономаренко, П.Я. Шлаен, Г.М. Зараковский, В.П. Зинченко, В.М. Мунипов, М.М. Селивестров, В.Е. Овчаров, Г.П. Шибанов и другие.

 

В итоге был создан и внедрен ряд директивных документов, нормирующих взаимодействие человека и техники (РЭО ГА, РЭО ВВС) и уточнены НЛГС, РИАТ, ОСТы и ГОСТы. Эти документы регламентировали обязательные требования к геометрии рабочих мест, параметрам среды обитания, цветности информационных элементов и освещенности, видам индикации и сигнализации, параметрам органов управления, отвечающим человеческим возможностям и потребностям.

 

Тем не менее, по статистике ИКАО, в настоящее время причиной почти 85% тяжелых летных происшествий является «человеческий фактор». Под ним понимается совокупность индивидуальных и присущих профессиональному (летному) составу качеств и свойств, проявляющихся при взаимодействии с летательным аппаратом (ЛА) в конкретных условиях.

 

Поэтому важнейшей задачей разработчиков ЛА на современном этапе является создание средств и методов, существенно снижающих вероятность ошибочных действий экипажа. Актуальной также является задача разработки средств и методов вывода психической системы летчика из нештатного режима функционирования в оптимальный. Создание этих средств должно вестись на основе учета законов психической деятельности летчика в нештатной ситуации.

 

Поскольку назначение ЛА, в конечном счете, определяется человеческими потребностями, их системное проектирование должно в максимальной степени проводиться с учетом особенностей психической деятельности людей, их эксплуатирующих. Поэтому очень важно привлекать к проектированию ЛА будущих пользователей.

 

В конце ХХ века в мире начали внедрять человеко-ориентированное эргономическое проектирование ЛА, преследующее три основных цели: расширение человеческих возможностей; помощь в преодолении человеческих ограничений и обеспечение приемки проекта эксплуатантами.

 

Человеко-ориентированное эргономическое проектирование ЛА формирует новый вид деятельности систем «человек – машина», при которой человек – цель, а техника – средство, естественно, совершенное и надежное, направлено на оптимизацию деятельности людей по освоению, управлению (использованию), обслуживанию и ремонту в нормальных и экстремальных условиях с целью обеспечения эффективного и безопасного функционирования авиатранспортной системы при одновременном сохранении их здоровья.

 

Начиная с 2000 г. в НИИАО с привлечением специалистов МАК, МГТУ, МАИ, ученых-психологов и эргономистов велись исследования в рамках НИР «Интеграция-2005» по темам «Отображение» и «Эксперт» с целью совершенствования технических средств информационного обеспечения экипажа и органов управления ЛА и по методам учета законов психической деятельности членов экипажа.

Благодаря энтузиазму исполнителей, к 2003 г. удалось приступить к созданию в НИИАО уникального эргономического стендового моделирующего комплекса (ЭСМК) пассажирских и транспортных самолетов, представляющего собой структурно и функционально взаимосвязанный комплекс технических средств и программно-математического обеспечения и позволяющего:

 

•          в реальном масштабе времени моделировать динамику движения любого самолета, имитировать работу бортовых систем и внешнюю визуальную обстановку для различных вариантов компоновки кабины пилотов различными комплексами информационно-управляющих систем;

•          воспроизводить работу инфор­ма­ционно-управляющего поля и обеспечивать взаимодействие с ним экипажа, сохраняя все существенно важные свойства летной деятельности на реальном самолете на всех этапах полета от взлета до посадки;

•          имитировать наиболее сложные режимы полета и быстротечное развитие особых ситуаций, могущие ввести летчика в нештатное (десинхронизированное) состояние психической деятельности;

•          на фоне десинхронизированного состояния психической деятельности изучать особенности неадекватного поведения экипажа и отрабатывать методы вывода экипажа из этого состояния, а также разрабатывать рекомендации по созданию наиболее эффективных информационно-управляющих систем и алгоритмов летной деятельности с целью предотвращения возникновения неблагоприятного развития особой ситуации.

 

Доказано, что все факторы, способствующие возникновению авиационного происшествия по вине экипажа, в той или иной степени можно нейтрализовать соответствующими действиями экипажа. Для максимальной же эффективности было предложено создать бортовую интегральную систему обеспечения безопасности полета, максимально учитывающую текущее психоэмоциональное состояние пилота.

 

Объективное заключение об эффективности разработанных предложений можно было дать только по результатам их экспериментальной проверки и оценки экспертной группой летчиков на создаваемом в НИИАО эргономическом стендово-моделирующем комплексе. Однако, в связи с переходом РФ к рыночной экономике, сложившаяся на сегодня обстановка в отечественной авиационной отрасли привела к практическому прекращению ведущихся в НИИАО работ в этом направлении.

 

В 1980–1990 гг. авиапром РФ, особенно по уровню боевой авиационной техники, не уступал ни США, ни Европе. Наметившееся к 1980 г. отставание в области бортового оборудования пассажирских и транспортных самолетов было успешно преодолено к 1990 г.

 

Созданные по инициативе министра авиапрома И.С. Силаева в НИИАО совместно с предприятиями МАП, МРП, МПСС и МЭП отечественные комплексы самолетного цифрового пилотажно-навигационного оборудования для самолетов Ил-96-300, Ил-114 и Ту-204, не уступающие лучшим зарубежным аналогам, непрерывно совершенствуются и до настоящего времени продолжают успешно эксплуатироваться на этих машинах.

 

В течение же последних двух десятилетий новые разработки отечественной авионики велись практически без необходимой государственной финансовой поддержки и, как правило, ограничивались разработкой технических предложений и в лучшем случае эскизных и технических проектов и макетов для авиационных салонов.

 

Из-за отсутствия финансирования практически не велись в этот период перспективные и фундаментальные научные исследования.

 

Ведущиеся в НИИАО исследования в рамках НИР «Интеграция-2005», несмотря на очевидную актуальность, практически остановились сначала из-за крайне нерегулярно и в недостаточном объеме, а с 2003 г. и отсутствия финансирования Российским авиационно-космическим агентством. Реализация же разработанных в ходе проведенных исследований технических и методических решений обеспечила бы существенное повышение уровня безопасности пассажирских и транспортных перевозок, и рентабельности отечественной авиационной транспортной системы. Ожидаемый экономический и моральный эффект трудно переоценить.

 

Поэтому требуются неотложные меры, обеспечивающие завершение работ, ведущихся под руководством НИИАО по указанным выше темам. К сожалению, этому мешает сложившееся состояние в авиапроме РФ.

 

В этот период новые боевые авиационные комплексы более 15 лет в войска не поступали, а частичная модернизация имеющихся на вооружении комплексов ограничивалась, как правило, рассмотрением технических предложений. Отечественные транспортные авиакомпании обновляли самолетный парк преимущественно за счет покупки подержанных самолетов фирм «Боинг» и «Эрбас». На малочисленных отечественных пассажирских самолетах Ил-96-300, Ил-114, Ту-204 и Ту-214 проводилась частичная модернизация авионики.

 

Самое печальное заключается в том, что даже разработанные в кооперации с зарубежными компаниями современные отечественные комплексы авионики (ИКБО) оказались невостребованными для нового поколения отечественных пассажирских самолетов, включая Super Jet-100.

 

В связи с отсутствием в этот период заказов и, как следствие, финансирования, технологическое и производственное оборудование в конструкторских бюро и на заводах, оборудование для научно-экспериментальных исследований в научно-исследовательских институтах в этот период практически не обновлялись. Из авиационных предприятий и НИИ начали уходить квалифицированные кадры, практически прекратился приток молодых специалистов. Созданный за предшествующие годы мощный научный и производственный потенциал авиационной отрасли, особенно в области приборостроения, катастрофически сократился.

 

Теперь же для необходимого восстановления научного и производственного потенциала авиационной отрасли, особенно в авиаприборостроении, понадобится большое время и солидные финансовые затраты.

 

В статье Валерия Субботина «Барьеры перед инновационным развитием вооружений» (НВО от 11–18 февраля 2011 г.) отмечено, что «Пока … работники предприятий ОПК сильно зависят от мнений и часто субъективных подходов чиновников, на которых они вынуждены «выходить», решая возникающие производственные проблемы.

 

Зачастую чиновник, которого только что назначили на новое для него направление, «все знает» лучше любого специалиста, ученого и даже целых коллективов специалистов, и принимает решения, как ему кажется, единственно правильные, нисколько не просчитывая последствия».

 

Совершенно очевидно, что сложившееся состояние авиационной промышленности РФ, если не будут приняты решительные эффективные меры, может создать угрозу национальной безопасности России.

 

Но, тем не менее, мы убеждены, что возможность возрождения отечественной авиационной промышленности и восстановления РФ статуса Великой авиационной державы еще не утеряна. Нужны только политическая воля руководства, наличие соответствующих кадров руководителей – истинных патриотов России, и, на первых порах, необходимая финансовая помощь правительства.