Идея установить на самолет радиолокационную станцию появилась практически сразу после создания первых работоспособных РЛС к концу 30-х годов, и вспыхнувшая вскоре Вторая мировая война лишь подстегнула работы в этой сфере.

 

На базе торпедоносцев, бомбардировщиков и охотников за субмаринами

 

Вслед за истребителями бортовыми радарами практически одновременно начали оснащать патрульные самолеты морской авиации, облегчая им поиск кораблей и подлодок противника. Но ни одна из этих машин не могла претендовать на роль самолета дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО), оно оставалось уделом крупногабаритных наземных и корабельных РЛС, а об управлении воздушными операциями с летающего командного пункта и вовсе еще никто не задумывался.

 

Наиболее остро потребность в машинах ДРЛО проявилась в боях на Тихом океане, где редкие островки, разбросанные на огромном удалении друг от друга, не давали возможности создать работоспособную сеть наземных РЛС, а бортовые радары боевых кораблей не позволяли заглянуть за горизонт на расстояние, достаточное для того, чтобы своевременно засечь приближающиеся неприятельские самолеты.

 

«В 10 часов 55 минут радиолокационная установка обнаружила большую группу вражеских самолетов, подходившую с северо-востока. В 11 часов 13 минут наблюдатели «Лексингтона» заметили первый японский самолет, – так американский адмирал Фредерик Шерман вспоминает начало японской атаки с воздуха авианосца «Лексингтон» в ходе сражения в Коралловом море в мае 1942 года. – Единственная радиолокационная установка одного из первых образцов, которая находилась у нас на борту, обнаруживала самолеты противника на расстоянии 68 миль, но не давала никаких данных о высоте их полета… Было трудно также отличать свои самолеты от вражеских».

 

Отсутствие информации о высоте полета машин противника не позволяло заблаговременно выслать им навстречу истребители. Был велик риск: летчики просто не смогут обнаружить врага, особенно с учетом того, что война только начиналась и ВМС США еще не располагали сведениями о стандартных высотах подхода к цели японских ударных самолетов. В результате пилоты, взлетевшие с «Лексингтона», перехватили японцев лишь в двадцати милях от авианосца и на таком расстоянии от цели остановить или хотя бы проредить волну из 60 (по другим данным – 69) торпедоносцев, пикировщиков и истребителей уже не представлялось возможным.

 

 

«В этом сражении мы узнали: для того чтобы расстроить воздушную атаку, необходимо перехватить противника на возможно большем расстоянии от авианосцев. Нельзя забывать, что это была первая в истории дуэль авианосцев и мы изучали наши тактические приемы на практике», – говорит Шерман в своей книге «Война на Тихом океане. Авианосцы в бою».

 

Бой в Коралловом море, закончившийся для американцев потерей «Лексингтона», подстегнул разработку самолета дальнего радиолокационного обнаружения или, используя западный термин, Airborne Early Warning (AEW).

 

Неудивительно, что первой в мире машиной ДРЛО стала модификация знаменитого торпедоносца «Эвенджер» – TBM-3W. Этот палубный самолет был создан в рамках проекта «Кадиллак» группой специалистов Массачусетского технологического института (MIT) и получил дециметровый радар AN/APS-20 – «детище» компаний Hazeltine Corporation и General Electric. Первый образец системы опробовали в феврале 1944-го, а в августе того же года в первый раз поднялся в небо «Эвенджер» в варианте самолета дальнего радиолокационного обнаружения. Первые строевые машины этого типа поступили в ВМФ к концу 1944-го и «боевое крещение» приняли в битве за Окинаву в марте 1945-го. Всего американские моряки получили 36–40 (по разным данным) «Эвенджеров» в модификации TBM-3W – и построенных, и переоборудованных. Они были способны выявлять авиагруппы и отдельные самолеты противника на расстоянии до 100 миль.

 

«Эвенджер» – самолет, который мог решать лишь задачу ДРЛО, возможностей для управления у оператора радара, размещавшегося в кабине двухместного самолета, явно не хватало. Данные с борта TBM-3W передавались на наземный (либо корабельный) информационный центр, куда по радиоканалу «сбрасывались» изображение с экрана PPI и координаты ориентации антенны РЛС. Несколько таких самолетов обеспечивали командный центр полноценными сведениями о тактической обстановке.

 

Однако потери времени на передачу и обработку данных периодически приводили к тому, что при массированных налетах и отдельные самолеты противника, и целые их группы (в основном камикадзе) прорывались к американским эскадрам до того, как на вражеские машины успевали навести истребители. Кроме того, расположение ограниченно подвижной антенны под фюзеляжем существенно сужало поле зрения РЛС. Значительные трудности возникали с обнаружением низколетящих целей. Наконец, на эффективности системы сказывалась и недостаточная продолжительность полета «Эвенджера». В результате поддерживать режим круглосуточного патрулирования оказалось невозможно, для этого просто не хватало машин.

 

Тем не менее при всех «но» проект «Кадиллак» был признан успешным и дал старт «Кадиллаку-II». В рамках этого проекта предстояло создать не просто летающий радар, а воздушный командный пункт. В основу новой системы положили все тот же радар AN/APS-20. Забегая вперед, отметим, что его можно считать одним из лучших образцов в истории радиолокационной техники. Разработанная в 1943–1944 годах станция будет использоваться в разных странах более чем на 10 разных платформах, включая вертолеты и дирижабли, и прослужит до конца 80-х.

 

Очередным носителем AN/APS-20 избрали переоборудованную «летающую крепость» «Боинг B-17» – самолет PB-1W. Дальность полета машины достигала 5500 километров, она могла летать свыше 12 часов, а в фюзеляже экс-бомбардировщика удалось разместить нескольких операторов РЛС, которые анализировали информацию в режиме реального времени и немедленно передавали ее на находящиеся в воздухе самолеты. Однако на практике данные поступали сначала в наземный командный пункт, а оттуда уже велось управление боем.

 

C TBM-3W и PB-1W началась эволюция двух ветвей самолетов ДРЛО – палубных и базовых. Уже во второй половине 40-х годов TBM-3W были дополнены машинами AF-2W Guardian и AD-3W Skyraider, но они сохраняли те же принципиальные недостатки, что и «Эвенджер»: непродолжительное время патрулирования, недостаточный угол обзора РЛС.

 

Выход был найден в переоборудовании противолодочного самолета S-2 Tracker («Трекер»). Машина, оснащенная новым радаром AN/APS-82 c вращающейся антенной, установленной в обтекателе над фюзеляжем, получила индекс E-1. Из названия исчезла буква «k», и «Трекер» стал «Трейсером». «Следопыт» – так переводится Tracer на русский язык – строился с 1955 по 1958 год. Всего было выпущено 88 самолетов. Они являлись основными палубными летающими радарами ВМС США до конца 60-х годов, когда на смену им пришел знаменитый E-2 «Хокай».

 

«Зоркие звезды»

 

Практически одновременно с «Трейсером» появился на свет самолет, которому было суждено на долгие годы стать основой системы ДРЛО как в ВВС, так и в ВМС США. Warning Star («Зоркая звезда») или согласно флотскому индексу WV-2 создали на базе одного из лучших поршневых авиалайнеров – «Локхид» L-1049 Super Constellation. Всего американцы построили 232 машины этого типа. Они имели по два основных радара, установленных сверху и снизу фюзеляжа. В верхнем обтекателе располагалась антенна РЛС AN/APS-45, в нижнем – все того же AN/APS-20.

 

«Зорким звездам» предстояло стать мастерами на все руки – они были важным элементом американо-канадской системы ПВО NORAD, несли боевое дежурство в Европе, Японии, Юго-Восточной Азии. Самолеты этого типа участвовали во многих локальных конфликтах и отдельных инцидентах холодной войны.

 

Звездным часом и одновременно началом заката «Зорких звезд» оказалась война во Вьетнаме. EC-121 ВВС США появились здесь в 1965 году, выполняя помимо задач ДРЛО роль самолетов-ретрансляторов. В октябре 1967-го с помощью EC-121 состоялось историческое для всей системы событие – перехват северовьетнамского МиГ-21, в ходе которого управление действиями американских истребителей впервые осуществлялось непосредственно оператором машины ДРЛО.

 

EC-121 были неизменными участниками всех сколько-нибудь крупных воздушных операций США в ходе вьетнамской кампании. Постепенное совершенствование оборудования этих самолетов уже позволяло, хотя и в ограниченных масштабах, управлять боем. Главная роль пока все равно оставалась за «землей», куда по каналам передачи данных в автоматическом режиме отправлялась информация с радаров «Зорких звезд».

 

Наконец, в 60–70-е годы перед самолетами ДРЛО поставили еще одну задачу – наблюдать за радиоэлектронной активностью противника. EC-121/WV-2 могли справиться с этим при условии соответствующего дооборудования. Но для того чтобы иметь системную информацию об обстановке, не требующую дополнительного сведения воедино для анализа, была нужна принципиально новая машина. Элементная база 40–50-х годов не могла обеспечить выполнение новых задач, их предстояло решать самолету следующего поколения. Им стал E-3 Sentry, который можно считать первым полноценным самолетом ДРЛОиУ или – как эта система обозначается на Западе – AWACS.

 

Наш ответ дяде Сэму

 

В СССР опыты по установке радара на борт самолета начались практически одновременно с другими развитыми странами – в начале 40-х годов. Тем не менее машину ДРЛО, хотя проработки в этом направлении и велись, у нас в стране удалось создать позже, чем в США. Причины отставания понятны – для американцев критически важным элементом глобальной военно-политической мощи являлся (и является!) контроль над океанскими просторами, который начиная с 40-х годов был невозможен без «дальнобойной» РЛС воздушного базирования.

 

Для Советского Союза не менее критичным был контроль над континентом, и уже в годы Великой Отечественной войны в СССР приступили к выстраиванию разветвленной эшелонированной и резервированной сети наземных радаров, обеспечивших в итоге создание сплошного радиолокационного поля от Центральной Европы до Камчатки. Его плотность и нижняя граница обнаружения были неоднородны, а на ряде направлений – явно недостаточны, особенно для Арктики. Именно арктический маршрут становился основным для межконтинентальных бомбардировщиков обеих сторон в случае ядерной войны. Но при этом надежно прикрыть огромные пространства советского Севера только наземными РЛС не удавалось. В результате в 1958 году возникла необходимость сконструировать самолет ДРЛО и авиационный комплекс дальнего перехвата, которым предстояло действовать совместно. Обе машины рождались в КБ Туполева. Летающий радар получил индекс Ту-126, перехватчик – Ту-28, затем – Ту-128.

 

Туполевскому КБ поручили разработку платформы для системы ДРЛО потому, что его сотрудники располагали уникальным опытом в создании больших самолетов. То, что основой для новой системы должна послужить машина из растущего семейства Ту-95, сомнений не вызывало, но какая именно? Правда, сам «95-й» отпадал – диаметр фюзеляжа не позволял разместить габаритное оборудование и радиотехнический экипаж. Прототипом для Ту-126 в итоге стал Ту-114 – сконструированный на базе бомбардировщика пассажирский лайнер, отличающийся большими внутренними объемами. Операторы радара со своими пультами занимали переднюю и среднюю часть переоборудованной пассажирской кабины, в задней части располагались блоки РЛС, систем радиотехнической разведки и связи. Антенна обзорного радиолокатора «Лиана» устанавливалась в обтекателе на пилоне над фюзеляжем.

 

Уступив приоритет американцам, именно советский самолет ДРЛО заложил основы архитектуры последующих поколений летательных аппаратов этого класса. Ту-126 стал первой «большой» машиной, оснащенной РЛС с вращающейся антенной, что резко повысило возможности платформы. Первый полет Ту-126 состоялся 23 января 1962-го, а серийные самолеты передали ВВС в 1966–1967 годах. Всего было построено восемь машин. Все они входили в состав 67-й отдельной авиационной эскадрильи ДРЛО, базировавшейся под Шауляем (Литовская ССР).

 

Аппаратура самолета, разработанная НИИ-17 (ныне концерн «Вега»), позволяла обнаруживать воздушные цели на расстоянии 100–350 километров, надводные – до 400 километров, излучение РЛС на удалении до 500–600 километров, осуществлять передачу данных на командные пункты ПВО и ВМФ на дальностях до 2000 километров. Машина могла применяться не только для передачи данных, но и для наведения перехватчиков на цель, что делало ее полноценной системой ДРЛОиУ.

 

При всей новизне у Ту-126 имелись и недостатки. Подобно западным конкурентам он испытывал серьезные трудности с обнаружением целей на фоне земли. На рубеже 60–70-х годов это привело к тому, что в связи с изменившейся тактикой боевого применения авиации стран НАТО эффективность советского разведчика снизилась до критического уровня. Для выявления низколетящих аппаратов пришлось менять тактику патрулирования: теперь полеты проходили на небольших высотах (в пределах 500–600 метров) и нагрузка на экипажи весьма заметно возросла. Вдобавок ограниченные возможности электронной аппаратуры не позволяли Ту-126 управлять действиями более или менее крупных сил авиации.

 

Помимо общих бед для всех самолетов ДРЛО первых поколений Ту-126 страдал и еще одним «недугом» чисто отечественного происхождения. Американские разведчики переоборудовались из комфортабельных авиалайнеров и во многом сохраняли их удобства. Ту-126, несмотря на прямое родство с Ту-114, более современным и не менее комфортным, чем L-1049, лишился всех гражданских «излишеств». Если на заокеанской машине обеспечивались пристойные условия для длительного пребывания экипажа, то на борту Ту-126 царила максимально спартанская обстановка.

 

Фактически самолет представлял собой дюралюминиевую «коробку», в которой практически отсутствовала шумоизоляция. В отсеках стоял мощнейший гул, источниками которого были двигатели, винты, аппаратура «Лианы», а заодно и резонирующие элементы конструкции, включая ведущую в пилон РЛС железную лестницу. Облицовка металлических элементов отсутствовала полностью. Накопление в полете статического электричества приводило к тому, что уже через три часа после взлета за металл невозможно было взяться рукой. На земле при неработающих двигателях отсеки не отапливались, и зимой экипаж занимал свои рабочие места, садясь в ледяные кресла. Труднее всего приходилось летчикам, которые прислонялись спиной к бронеспинкам, обшитым тонким слоем дерматина. Радикулит и прочие последствия простуды превратились в профессиональные заболевания пилотов-разведчиков.

 

Зона отдыха «зашумлялась» не только двигателями, но и клапанами регулирования давления в гермокабине, и это практически обесценивало ее. В результате каждый полет на Ту-126 превращался в испытание на выносливость, особенно если его продолжительность возрастала за счет дозаправки в воздухе.

 

Основные маршруты Ту-126 пролегали в Арктике – либо в сторону Новой Земли, либо к Земле Франца-Иосифа. Нередки были и полеты над Балтийским морем и над Северной Атлантикой. В ходе этих рейдов Ту-126 часто довольно плотно контактировали с боевыми самолетами и кораблями ВВС стран НАТО.

 

Указанные выше недостатки Ту-126 как системы ДРЛО, общие для всех летающих радаров первых поколений, привели к тому, что в 70-е годы как в СССР, так и в США началась разработка новой машины. Ей предназначалось быть реальным летающим командным пунктом, способным обнаруживать цели, в том числе и на фоне земли, управлять действиями крупных соединений авиации и передавать информацию в режиме реального времени. Таким самолетом, «нашим ответом» на Е-3 Sentry, стал построенный на основе военно-транспортного Ил-76 самолет ДРЛОиУ А-50.

 

Продолжение следует