Конструктор воздушного превосходства

 

Работу конструктора Михаил Симонов (человек, создавший самый известный российский истребитель Су-27) называет трудной и диалектичной. Для подобного заявления он имеет полное право. 19 октября он отметит 75-летний юбилей. За это время он не только стал легендой отечественного авиастроения, но и сделал возглавляемую им фирму лидером мирового военного авиастроения— образцом конструкторской мысли, которому хотели бы подражать многие.

 

Сараи не летают

 

- Журналисты постоянно спрашивают,— говорит Михаил Симонов,— как создаются самые совершенные истребители в мире. «Рисуете его на бумаге?» Я не знаю. Боюсь быть неправильно понятым, но самолет создается как бы сам по себе. Мы знаем, какие характеристики и размеры должен иметь радиолокатор, за ним должен стоять комплект электронного оборудования, показывающего положение машины в полете, затем пилотская кабина с катапультным креслом, электронный отсек— здесь сосредоточена вся электроника, управляющая самолетом. Вот первая часть самолета и обрисовалась. Дальше мы должны обеспечить преимущество над противником— лучшие летные характеристики, лучшие углы атаки. Решаем, какие крылья должны быть. Вот так потихоньку и формируется самолет. И после того как это произойдет, надо еще придумать, куда ракеты разместить, двигатели поставить, налить керосин. Если бы мы рисовали самолет сразу, а потом в него все впихивали, то ничего туда бы не влезло.

 

30 лет назад был случай, когда я предложил разместить вооружение будущего истребителя внутри, а не снаружи фюзеляжа. У нас на Су-27–12 точек подвесок под ракеты и бомбы. А мне старшие товарищи с издевкой и говорят: «У вас будет такой сарай, что он не полетит».

А еще Симонов говорит, что работа конструктора— не то же самое, что работа художника или скульптора.

 

- Возьмите несколько красивых женщин,— рассуждает он.— У одной скопируйте лицо, у другой— грудь, у третьей— тело, и вы создадите Венеру. А с чего копировать конструктору? С чего брать образ? Наш Су-27 ни на кого не похож.

 

Детсад под глиссадой

 

Об авиации Михаил Симонов начал мечтать еще в детском саду. Так случилось, что сад был расположен под глиссадой аэродрома (глиссада— воображаемая траектория посадки самолетов). На прогулках он подолгу завороженно следил, как взлетают и садятся самолеты. В 8 лет он пошел в авиакружок, а в 15 лет сам заведовал авиамодельным кабинетом Дворца пионеров, за что впервые в жизни стал получать зарплату. Однако от этого путь в авиацию не стал для него короче. После школы из-за проблем в семье (в автокатастрофе погиб младший брат, и Симонов не решился оставить мать одну) он поступил в ближайший от дома, но далекий от авиации Новочеркасский политехнический институт. В институте обещали открыть факультет авиастроения, но не открыли, и пятикурсник Симонов написал заявление с просьбой о переводе его в Московский авиационный институт. Ответ был краток— что-то вроде: «Много вас таких». В Казанском авиационном благодаря своему упрямству все-таки добился того, что его зачислили. Впрочем, Симонов всегда был не из тех, кто отступал. В школе у него была всего одна «четверка»— на выпускном экзамене по литературе. В Новочеркасском политехе был сталинским стипендиатом, Казанский авиационный закончил за 3 года.

 

Тогда, в 50-е годы, активно развивались студенческие конструкторские бюро, в которых будущие инженеры могли сочетать учебу с техническим творчеством. В 1953 году Симонов вместе со студентами создал первое в стране студенческое ОКБ спортивной авиации. А в 1959-м «пробил» постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании на его базе студенческого государственного КБ спортивной авиации. Создавали спортивные планеры. В том числе сделали и первый в мире цельнометаллический. Его поставили в серийное производство на заводе в Арсеньеве на Дальнем Востоке. Самого же Симонова отправили туда на год налаживать производство. В 1970 году Симонов стал заместителем главного конструктора Московского машиностроительного завода «Кулон», который тогда возглавлял Павел Сухой. Под руководством мэтра он занимался доводкой до заданного технического уровня ударного самолета оперативно-тактического блокирования Су-24. За эту работу правительство присудило ему Ленинскую премию. А затем возглавил работу по созданию нового российского истребителя, призванного стать соперником американскому F-15.

 

Похудеть, не поссорившись с коллегами

 

- Мы знали, что американцы разрабатывают новый самолет, но вот какой он, не знали,— говорит Симонов.— Поэтому решили создать у себя на фирме аналитическую структуру. Выбрали человека, который должен был читать западные газеты и журналы и вырезать все материалы, касающиеся F-15 или его компонентов.

 

- Читаем: на F-15 увеличили емкость топливных баков на 800 кг,— рассказывает конструктор.— Информация, конечно, плевая, но мы-то понимаем, что к чему. Почему это им топлива вдруг стало не хватать? Либо двигатель недодает заданные характеристики, либо аэродинамика планера плохая, сопротивление воздуха слишком большое, и он вынужден больше горючего жечь. После этого начинаем анализировать: а у нас что? Короче говоря, год подобной работы привел нас к пониманию того, что F-15 давно не соответствует первоначально заявленным характеристикам. И мы со своим самолетом вместо необходимого преимущества, как требовали военные, ровно на столько же его хуже.

 

К этому моменту создаваемый КБ «Сухой» истребитель Т-10 (впоследствии будет переименован в Су-27) уже поступил в серию и уже год проходил летные испытания. Когда стало очевидным, что самолет не соответствует возлагавшимся на него надеждам, Симонов предпринял поступок, равносильный самоубийству: пошел с собранными данными к заместителю министра промышленности Ивану Силаеву и, взяв всю вину за просчеты на себя, попросил разрешения перепроектировать машину.

 

- Петрович, хорошо, что сегодня не 1937 год,— констатировал замминистра.

 

Но «наверх» начальству все-таки перезвонил. Тот короткий разговор Симонов запомнил на всю жизнь. И его последнюю фразу: «Лично отвечаете». Но самым трудным оказалось объяснить необходимость внесения изменений в конструкцию самолета не министерским чиновникам, а сотням конструкторов, инженеров и техников, которые один раз уже создали Т-10. Ошибка конструктора— его личное дело. Возможно, именно поэтому новые модели истребителя он рассчитывал и «обдувал» в аэродинамической трубе ЦАГИ тайно. Как будто модели, привозимые с «Сухого»,— все тот же Т-10, а проверяют их лишний раз исключительно для набора статистики. Вот так— тайно ночью, когда все руководство ЦАГИ ушло домой, и «обдули» ту самую лучшую компоновку, на которую сегодня больше всех похож Су-27. А были еще более перспективные компоновки, но из-за нехватки времени остановились на этой. Она уже позволяла уверенно судить, что необходимые 30% превосходства над F-15 все-таки даст.

 

- Много осталось от самолета?— не без иронии поинтересовался у Симонова во время доклада о проделанной работе Силаев.

 

- Стойка шасси и катапультное кресло,— честно признался конструктор.

 

Главный конструктор двигателя Архип Люлька, когда услышал, что Симонов просит его перенести на новом истребителе агрегаты двигателя из подбрюшья двигателя на его спину (что серьезно меняло аэродинамическую схему самолета), не выдержал. Тяжело поднялся с места и, опершись обеими руками на стол, заявил: «А ты, Михайло Петрович, приди сегодня к жене и попроси, чтобы она сиськи себе на спину перевесила, а я потом на это посмотрю».

 

Симонов опешил. Через некоторое время он снова приехал к Люльке и узнал, что конструкторское бюро обрабатывает компоновки с агрегатным отсеком ...на спине двигателя.

 

Какой «кровью» давались другие «косметические» переделки— Симонов не рассказывает. Машина стремительно худела, менялись контуры фюзеляжа, уплотнялось размещение приборов и оборудования.

 

- Ну, это же наше святое дело, мы это прекрасно умеем— проектировать фюзеляж,— шутит Симонов.— Этим и занимались. В итоге страна получила истребитель Су-27 таким, каким мы его знаем сегодня: стройным и красивым. Именно таким, каким должен быть истребитель завоевания превосходства в воздухе.