«Нужно вкалывать, а не деньги требовать», — обратился президент к авиастроителям. «Чтобы изменить ситуацию, из федерального бюджета до 2020 года на авиационную деятельность планируется выделить более 5 трлн рублей, фактически это в десять раз больше, чем в предшествующее десятилетие, — подчеркнул глава государства. – Это большие средства, и здесь каждый рубль должен расходоваться с максимальной отдачей».

 

3,5 трлн рублей из этих средств пойдет на военные нужды. Из оставшихся 1,5 трлн рублей 470 млрд будет потрачено на модернизацию аэропортов. Следовательно, непосредственно на гражданское авиастроение за 10 лет будет израсходовано не больше 1,03 трлн рублей, или $36,5 млрд (по курсу ЦБ РФ, установленному на вторник).

 

Управляющий активами финансовой группы БКС Николай Солабуто считает, что этих денег хватит на то, чтобы «кардинально улучшить» качество и конкурентоспособность российских гражданский самолетов и увеличить долю России на мировом рынке гражданской авиатехники до 10-15%. «Основной капитал придется на финансирование доработок уже готовых проектов. А о том, что они есть, говорят испытательные полеты. Довести до ума хороший планер от «Сухого» не так дорого и не так долго», – отмечает эксперт.

 

Но проблема заключается не столько в качестве, сколько в неразвитости рынка лизинга российских самолетов. Именно поэтому для преодоления отставания в развитии отечественного гражданского авиастроения от уровня основных конкурентов Россия должна прежде всего создать государственную лизинговую компанию, убежден начальник летно-испытательного центра Государственного НИИ гражданской авиации, Герой России Рубен Есаян. Такая компания закупала бы отечественные самолеты у производителей и на выгодных условиях предоставляла бы их в аренду перевозчикам. «Авиакомпании во всем мире, за исключением разве что Объединенных Арабских Эмиратов и Саудовской Аравии, как правило, не могут позволить себе оптовые закупки самолетов, а берут их в лизинг», – поясняет он.

 

Из-за отсутствия такого рода государственного посредничества между производителями и авиакомпаниями гражданская авиация в России «находится в плачевном состоянии, не идущем ни в какое сравнение с положением зарубежных производителей гражданских самолетов», сетует эксперт. Если Airbus выпускает 36 самолетов ежемесячно, то Россия за весь прошлый год выпустила только семь штук, приводит пример Есаян.

 

На эту же проблему в интервью «Известиям» указал секретарь Совбеза РФ Николай Патрушев. «Объемы производства гражданских самолетов носят единичный характер. Внутренний рынок авиатехники для отечественной промышленности в значительной степени утерян, обновление парка воздушных судов российскими авиакомпаниями ведется за счет лизинговых поставок авиатехники зарубежного производства», — сказал чиновник.

 

«Если делать наши самолеты нормально, по летно-техническим характеристикам они не уступают иностранным аналогам, а по цене даже выигрывают. Например, новый Ту-204 стоит около $30 млн, тогда как аналогичные модели Airbus – $47-50 млн», – отмечает Есаян. Правда, Россия необратимо отстала от Запада в двигателестроении, констатирует он. «За 20 лет с начала производства двигателей ПС-90 (выпускаются Пермским моторным заводом – «Росбалт») не появилось ни одной новой модели», – говорит он.

 

Преодолеть отставание в производстве двигателей своими силами у России не получится, считает эксперт. «Поэтому нам остается только покупать иностранные технологии или привлекать в Россию иностранных производителей авиамоторов с требованиями постепенного повышения уровня локализации производства, как это делается в российском автопроме», – говорит он.

 

Между тем, Патрушев оценивает потребность российского рынка гражданской авиатехники до 2020 года почти в 1300 машин. «Так что вернуть себе место на внутреннем рынке мы вполне еще можем», — уверен секретарь Совбеза.